Gabriel Arturo Garza Hoth, más conocido como «el Viudo negro» de México, quien fue condenado a prisión perpetua por matar a su esposa y luego a dos novias que tuvo, con el objetivo de cobrar los seguros de vida de ellas.

Nacido en la Ciudad de México en 1966 se mantuvo activo como asesino serial entre 1991 y 1998 en el mismo lugar. «El Viudo negro», luego de los tres crímenes, cobró por los seguros de vida un total de 500 mil dólares.

La ola de homicidios arrancó en 1991 cuando su primera esposa Soledad Valdez murió de un ataque de corazón, pero los médicos desde un inicio creyeron que había sido envenenada. La relación duró nueve años y tras la muerte, Garza Hoth cobró 400 mil pesos por el seguro de vida.

Este hombre se hacía ver consternado por la muerte de su pareja, pero con el correr del tiempo se puso de novio con Marcela Muñoz Palacios, quien el 3 de octubre de 1992 apareció baleada dentro de su automóvil en un presunto robo que sufrió en la Colonia Nápoles de la capital «azteca», donde recibió balazos de dos armas distintas. En este caso, la muerte de Muñoz Palacios le dejó al «Viudo «Negro» más de un millón de pesos por el cobro del seguro de vida.

Este sujeto volvió a forma pareja y el 11 de mayo de 1997 la fatal «casualidad» volvió a golpear en su puerta: Ana Gloria Gómez Palacio Escudero murió de un disparo en otro asalto.

En ese hecho, ocurrido en la Colonia Toriello Guerra, Garza Hoth no resultó herido y llevó a su novia al hospital más cercano, donde finalmente falleció. Por la muerte de esta mujer, el «Viudo negro» percibió más de 400 mil dólares por el cobro del seguro de vida.

Los dos primeros fallecimientos permitieron no poner las sospechas sobre este hombre, pero ya el tercer homicidio y el cobro de seguros de vida en todos los casos alertaron a la Justicia.

La Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF) investigó los tres casos y en este último llegó a la conclusión que Garza Hoth había falseado sus declaraciones como único testigo del homicidio. Asimismo, las pericias balística y criminalística determinaron su culpabilidad.

El perfil psicológico practicado al apresado lo definió como «un sujeto que utiliza la crisis emocional de las personas para iniciar una relación de amistad».
Incluso se supo que «a sus víctimas les ofrecía apoyo moral, compañía y atenciones, a fin de ganarse su confianza y la de sus familiares».

Allí pasó a ser el victimario no solo de la muerte de su última novia, sino de sus dos parejas anteriores, por lo que escapó a España.

La PGJDF junto a Interpol localizaron al homicida en España en 1998 y determinaron su extradición para recibir una dura condena: prisión perpetua.

Fuente: telefenoticias.com.ar

El cohete Starship, desarrollado por la empresa estadounidense SpaceX para viajes a la Luna y Marte, explotó durante su primer vuelo de prueba poco después de despegar en Texas, según la transmisión en video de la compañía del multimillonario Elon Musk.

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El gigantesco cohete despegó con éxito a las 8.33 hora local (10.33 de Argentina) desde Starbase, la base espacial de SpaceX en Boca Chica, Texas. Estaba programado que el propulsor se separara de la cápsula Starship tres minutos después del lanzamiento, pero la separación no se produjo y el cohete explotó.

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En las imágenes puede verse cómo el cohete logra despegar y volar por 43 segundos hacia el espacio, hasta que comenzó a dejar una estela de fuego a su paso que cada vez se incrementaba hasta que después del segundo 47 el cohete giró, para dirigirse hacia la tierra y antes de llegar estalló consumido por el fuego.

Este fue el segundo intento por lanzar un vuelo de prueba del cohete Starship, elegido por la agencia espacial estadounidense NASA para transportar astronautas a la Luna y a Marte por primera vez desde que finalizó el programa Apolo en 1972. La ventana para el despegue desde la Starbase se abrio a las 8.28 hora local (10.28 hora de Argentina) e iba a durar aproximadamente una hora, segun lo previsto.

El lunes se canceló el primer intento de lanzamiento a los dos minutos de la cuenta regresiva, por un problema técnico. Para el fundador de SpaceX, Elon Musk, había probabilidades de que el lanzamiento no se pudiera llevar adelante este jueves. «Tal vez será el 20/4, tal vez no», había asegurado el martes por la noche en su cuenta de Twitter, intentando disminuir la expectativas para el vuelo de prueba inagural que se encontraba repletos de riesgos. En este sentido habia publicado que: «El equipo está trabajando día y noche en muchos temas». 

Starship tenia 120 metros de alto, siendo aún más grande que el cohete de la NASA SLS (98m) , que despegó por primera vez en noviembre, y que el legendario Saturno V, el cohete del programa lunar Apolo (111 m). El gigante era negro y plateado y consistia en una primera fase llamada Super Heavy, equipada con 33 motores, y una segunda fase, la nave espacial Starship que por extensión daba nombre a todo el cohete.

SpaceX realizó con éxito una prueba de encendido de los 33 motores en febrero, pero Super Heavy y Starship nunca habían volado juntos hasta este jueves, donde se esperaba evaluar el rendimiento en configuración completa. 

El plan de vuelo era que a los tres minutos del despegue, el propulsor Super Heavy se separara de Starship y cayera en las aguas del Golfo de México. Starship, que tenia seis motores propios, debia continuar su ascenso hasta una altitud a más de 150 kilómetros, completando un círculo cercano a la Tierra antes de amerizar en el Océano Pacífico cerca de Hawai unos 90 minutos después del lanzamiento.

Igualmente cumplir con todo lo previsto era una proeza, y los organizadores tenían conciencia de ello.  El objetivo en esta etapa es sobre todo recopilar la mayor cantidad de datos posibles para mejorar los siguientes prototipos. «Si llega a la órbita, será un gran éxito», declaro Musk, antes del despegue. Por suerte, la plataforma de lanzamiento no se destruyó por la explosión de los motores de Super Heavy al encenderse, ya que reconstruirla podría llevar «meses».

El primer vuelo tripulado de Starship se realizará con el multimillonario estadounidense Jared Isaacman, que es el primer cliente. Otro multimillonario, el japonés Yusaku Maezawa, así como el estadounidense Dennis Tito (el primer turista espacial de la historia), también anunciaron que se embarcarán para dar una vuelta a la Luna.

Starship debe poder llevar hasta 150 toneladas de carga en órbita. En comparación con el cohete Falcon 9, también de SpaceX, que solo puede transportar poco más de 22 toneladas a la órbita terrestre baja. Pero la verdadera innovación de Starship es que debe ser totalmente reutilizable, algo que Musk cree que se puede lograrse en dos o tres años. 

En esta primera prueba no se intentará recuperar ninguna de las dos etapas del cohete, pero eventualmente sí. «Hemos diseñado Starship para que sea lo más parecido posible a las operaciones de una aerolínea», explicó en febrero Gwynne Shotwell, presidenta y directora de operaciones de SpaceX.

La idea de un lanzador reutilizable es para poder bajar los precios. La estrategia de Musk es que los ultimos vuelos de Starship cuesten «unos pocos millones de dolares», segun señaló.  Esto es un imperativo para el multimillonario, que cree que los humanos necesitarán cientos de cohetes Starship para tener la posibilidad de convertirse en una especie multiplanetaria.

FUENTE: pagina12.com.ar

El juicio por la tragedia de Air France de 2009, en la que murieron 228 personas del trayecto Río-París, y que llegó a su veredicto este lunes, ha permitido conocer las últimas palabras de los pilotos del fatídico vuelo.

En el accidente perdieron la vida los 216 pasajeros y 12 tripulantes, entre ellos un bebé y siete niños. Las víctimas eran de 33 nacionalidades diferentes, en particular 73 franceses y 58 brasileños.

La investigación oficial concluyó que múltiples factores contribuyeron al accidente, entre ellos un error del piloto y la congelación de unos sensores externos llamados tubos pitot.

Según las conclusiones de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa, el accidente ocurrió después de que el hielo bloquease las sondas de medición de la velocidad del avión, lo que hizo que los pilotos desconocieran ese dato cuando atravesaban una zona de turbulencias. Por ello, no aplicaron el protocolo adecuado y elevaron la posición del aparato hasta que este perdió su horizontalidad, dejó de tener sustentación y se colocó en situación de caída libre a 1.150 kilómetros de las costas de Recife (Nordeste de Brasil). Los pilotos creían que estaban ascendiendo cuando en realidad perdían altura.

Marc Dubois, de 58 años, David Robert, de 37, y Pierre-Cedric Bonin, de 32, estaban al mando del aparato cuando cayó del cielo, y su actuación quedó en el ojo de la tormenta.

Durante la investigación de seguimiento, salió a la luz que dos de ellos se quedaron dormidos, uno tras otro, cuando se suponía que estaban pilotando el avión. A Bonin, al que llamaban “Company Baby” (bebé de compañía) por su posición subalterna, le hicieron pilotar el difícil trayecto mientras sus superiores descansaban.

El informe decía: “Con la mayor parte del tiempo aún por delante y un ansioso piloto junior a los mandos, Dubois decidió que era hora de dormir un poco”.

Se tardaron casi dos años en recuperar las “cajas negras” de los registradores de vuelo, que se encontraron a casi 4.000 metros bajo el nivel del mar.

Restos del vuelo AF447 (AP/archivo)

En octubre, abogados y familiares de las víctimas pudieron escuchar por primera vez la escalofriante grabación de voz en vuelo de los últimos minutos de los pilotos.

“Hemos perdido la velocidad”, se oye decir a uno de los pilotos antes de que suene una advertencia grabada – “pérdida, pérdida, pérdida”- y el avión comience a precipitarse hacia el océano Atlántico.

Las conversaciones grabadas en la cabina también revelaron la aterradora conversación final del trío. Cuando comenzó a fallar una pieza clave del equipo de vuelo, cundió el pánico.

“¡Mierda, vamos a estrellarnos! No es verdad… ¿qué está pasando?”, dijo Robert.

Una voz no identificada, que puede ser la de Robert o de Bonin, añade: “Mierda, estamos muertos”.

En el centro de las audiencias en París ha estado el papel de los llamados tubos de Pitot defectuosos, que se utilizan para medir la velocidad de vuelo de los aviones.

El tribunal escuchó cómo un fallo en los tubos, que se bloquearon con cristales de hielo durante una tormenta en mitad del Atlántico, provocó que sonaran alarmas en la cabina del Airbus A330 y que se desconectara el sistema de piloto automático.

Los expertos técnicos destacaron cómo, tras el fallo de los instrumentos, los pilotos pusieron el avión en un ascenso que hizo que el aparato perdiera sustentación por el aire que se movía bajo sus alas, con lo que perdió altitud.

“Para nosotros, lo que llevó a la tripulación a reaccionar de la forma en que lo hizo sigue siendo un misterio en la mayoría de los aspectos”, declaró ante el tribunal el 10 de noviembre Pascal Weil, representante de Air France y antiguo piloto de pruebas.

Airbus también ha culpado a un error del piloto como causa principal del accidente durante el proceso.

Pero los abogados de las familias han insistido en que ambas compañías conocían el problema del tubo de Pitot antes del accidente y en que los pilotos no estaban entrenados para hacer frente a una emergencia de esta naturaleza a gran altitud.

«La justicia francesa, 13 años tarde», cartel mostrado durante el juicio por la tragedia aérea (AFP)

El modelo de tubo de Pitot utilizado en el avión Airbus siniestrado, fabricado por la empresa francesa Thales, fue sustituido en aviones de todo el mundo tras el accidente.

El accidente también provocó una revisión de los protocolos de formación en toda la industria, en particular para preparar a los pilotos a manejar el intenso estrés de circunstancias imprevistas.

Este lunes, la Justicia de Francia absolvió al constructor europeo Airbus y la compañía Air France por el caso.

Al término de una instrucción que se prolongó durante trece años ambas compañías acabaron en el banquillo acusadas de homicidio involuntario en uno los siniestros aéreos más fatales de los últimos veinte años.

El juicio estuvo cargado de emoción. En octubre, cuando se inició el proceso, las familias destrozadas gritaron “¡Vergüenza!” a los presidentes de Airbus y Air France cuando subieron al estrado. Decenas de personas que habían perdido a seres queridos salieron en tromba del tribunal cuando el juicio concluyó con la sorprendente petición de absolución por parte de la fiscalía.

Los fiscales inicialmente retiraron los cargos contra las empresas en 2019 en una decisión que también enfureció a las familias de las víctimas. Un tribunal de apelación de París revocó esta decisión en 2021 y ordenó que el juicio siguiera adelante.

(Con información de AP, AFP e Infobae)