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Julio Germán Muñoz

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En el año 1952 efectúa un curso de Piloto Privado en la ciudad de Pigué, provincia de Buenos Aires…
En el año 1952 efectúa un curso de Piloto Privado en la ciudad de Pigué, provincia de Buenos Aires. Dos años más tarde pasa al Ejército como «Piloto del Ejército», donde completa estudios de Navegación, Instrumental, Radioeléctrica en la aviación naval y Aero Club Argentino. Posteriormente efectúa un curso de Navegación Astronómica Polar en la Universidad de La Plata y un curso de Piloto de Planeadores en el Areo Club Albatros. También realiza un curso de Observador Meteorológico en el Observatorio Meteorológico Nacional.

Aprobadas todas las disciplinas, es designado por el Ejército Argentino para trasladarse a Canadá, donde efectúa un curso de Piloto de Avión y se especializa en Vuelos Polares y Operaciones en Nieve, en las Reales Fuerzas Aéreas Canadienses, en Ottawa, Canadá.

Durante los años 1955 y 1957, pasa como piloto y navegante de la PRIMERA EXPEDICION POLAR ARGENTINA, desempeñándose en este carácter durante 2 años en la Antártida Argentina. totalizando 206 horas de vuelo en zonas Polares.

En el año 1958, regresa de la Antártida Argentina y su destino es la aviación del Ejército, VII Brigada Aérea de Morón. Además concurre a la Escuela Nacional de Aviación Civil, para finalizar un curso de Piloto Comercial de Primera Clase.

En 1960, pasa a integrar la tripulación de vuelo del avión del Comandante en Jefe del Ejército -Douglas DC3 – I Brigada Aérea de Palomar.

Durante los años 1961 y 1962, pasa en Comisión a la Escuadrilla de Tareas Antárticas de la Fuerza Aérea Argentina, como Instructor de Vuelo y Asesor Técnico de Operaciones de Vuelo en la Antártida. Concurre, además, a la Antártida y pasa al Batallón de Aviación del Ejército de Campo de Mayo.

Entre los años 1963 a 1964, se lo selecciona en la aviación del Ejército como Piloto para integrar la EXPEDICIÓN POLAR ARGENTINA, efectuando entrenamiento en Campo de Mayo y zona sur del país. También pasa a la Antártida Argentina, cumpliendo vuelos de apoyo a la Expedición Polar Argentina, Operación 90, hasta el Polo Sur, al mando del Coronel Leal, totalizando 120 horas de vuelo.

En el año 1965, en la Antártida Argentina, pasa a integrar la tripulación de vuelo de la Escuadrilla de la Fuerza Aérea Argentina en Operaciones en la Antártida -aviones Douglas DC3 T-05 y Beaves DC2) aterrizando en el Polo Sur y luego efectuando el primer VUELO TRANSPOLAR ARGENTINO.

De regreso al Continente, en el año 1966, la Fuerza Aérea Argentina, le otorga la Medalla de Oro del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina y Diploma, Distintivo Antártico de Primera Clase de la Fuerzas Armadas Argentina y Diploma. Pasa con destino al Comando de Arsenales, como jefe de la sección Técnica de Aviación del Ejército, cumpliendo actividad de vuelo en la Compañía de Mantenimiento de Aeronaves VII Brigada Aérea de Morón.

En el año 1969, viaja a los Estados Unidos de Norteamérica, becado por el Ejército Argentino a efectuar en la Fuerza Aérea de ese país, los cursos de: Supervisión de Mantenimiento de Aviones y Helicópteros, Inspector Técnico de Aviones y Helicópteros e Inglés Técnico de Aviación. La duración de los mismos fue de un año, aprobándolos en su totalidad.

En el año 1970, regresa del extranjero, y pasa a la Compañía de Mantenimiento de Aeronaves de la Aviación del Ejército, VII Brigada Aérea de Morón.

En el año 1971 pasa a retiro efectivo. Ingresa a Ferrocarriles Argentinos como Piloto de Helicóptero de la Presidencia de dicha empresa.

«La aviación en el Ejército Argentino»

-crónica histórica y catálogo 1867-1991-

de Eloy Martín y Oscar Luis Rodríguez

Con la Segunda Guerra Mundial, el cuadro geopolítico internacional incrementó sensiblemente su actividad, y en el continente antártico se inició el desarrollo de trabajos de investigación e instalación de bases extranjeras. La República Argentina, que había enarbolado por primera vez el pabellón nacional en 1904, comenzó a estudiar, analizar y elaborar planes a través de su cancillería con el objeto de buscar equilibrar de alguna manera la presencia foránea en esa región.

A partir de 1942, este organismo del Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con las fuerzas armadas, conformaron la etapa inicial de un programa de ocupación efectiva del sector antártico argentino. Mientras la Armada iba completando los primeros estudios hidrográficos y creando los primeros laboratorios sobre las islas y el litoral marítimo de la península, el Ejército se preparaba para hacer lo propio en la parte continental del sector argentino.

Luego de la fundación, a principios de 1951, de la Base General San Martín, y de la creación del Instituto Antártico Argentino, la experiencia de las dotaciones destacadas se vio incrementada sensiblemente. El 18 de enero de 1955 quedó oficialmente inaugurada la Base General Belgrano, segunda instalación del Ejército, concretada por el Coronel Hernán Pujato.

Entre el material de la Base había arribado a bordo del recientemente adquirido rompehielos General San Martín, un avión Cessna 180 matrícula IAA (Instituto Antártico Argentino); desembarcado el 3 de enero de 1955 fue rápidamente ensamblado y acondicionado, y, el 9 de enero el Sargento 1° Julio Germán Muñoz realizó el primer vuelo desde la pista situada a 77° 55 de latitud Sur.

De esta manera quedó constituido el núcleo del Grupo Aviación que a fines de 1955 se incrementó con la llegada del De Havilland Beaver matrícula IAA-101. Adquirido en Canadá y traído por una comisión del Ejército encabezada por el Teniente 1° Enrique Santiago Méndez, el Sargento 1° Julio Germán Muñoz y el Suboficial Ayudante de aeronáutica Alfonso Obermeier.

Este grupo Aviación estaba comandado por el Coronel Hernán Pujato, piloto del Cessna 180, el Sargento 1° Julio Germán Muñoz, piloto del Beaver, el Suboficial Ayudante Domingo Ernesto Molinari, piloto y mecánico de aviación, y el Suboficial Ayudante Alfonso Obermeier como mecánico de aviación.

El Cessna 180 operó hasta el 28 de noviembre de 1956, fecha en que hallándose al mando del Coronel Pujato se accidentó a 600 km. de la base General Belgrano en los 83° 10 de latitud Sur, mientras que el Beaver siguió operando y pasó luego a estar asignado ala Aviación Naval.

De esta manera y luego de permanecer 28 meses en el continente blanco, estos hombres del Ejército conjuntamente con suboficiales de la Fuerza Aérea llevaron a cabo los primeros vuelos de exploración en esas latitudes.

Los vuelos precursores del General Pujato

 

Fuimos primeros ocupantes y descubridores en esta región. Lo decimos porque la Patria tiene estos derechos irrebatibles que nadie puede desconocer

General Hernán Pujato

La Antártida está tan lejos y estuvo tan olvidada por los argentinos que no debe asombrarnos que recién en las últimas décadas haya comenzado a entrar en el conocimiento y en la sensibilidad del hombre común.

En nuestro caso, el desconocimiento de aquel mundo fue muy grave e injustificado.

País con una urbe gigante y casi autónoma, llegó a tener en poca cuenta a regiones enteras, como la Patagonia u otros vastos territorios de frontera. La bandera argentina ondeó silenciosa en las Orcadas desde 1904, sobre unas islas que para unos resonaban solo como un hombre casi mitológico, otros desconocían por entero y apenas algunos pocos valoraban en su verdadera trascendencia nacional.

Pero, llegó el momento de que algunos vieron cómo preocupaciones antárticas pasaban a primer plano empujadas por la fuerza de las circunstancias.

La Segunda Guerra Mundial, al trastornar bruscamente el cuadro político internacional, trajo la aparición de instalaciones extranjeras sobre las costas e islas de nuestro Sector Antártico.

La Península jalonada a lo largo de décadas por actos de presencia de nuestra naves fue prontamente asiento de instalaciones meteorológicas y casi parabélicas que cubrían todo el estratégico cuadrante americano del Continente Blanco.

Así fue que se hizo necesario que la Argentina impulsara la instalación de nuevas bases capaces de balancear la presencia extranjera. En 1942 la cancillería argentina y las fuerzas armadas elaboraron la etapa inicial de un vasto programa de ocupación efectiva del Sector Antártico Argentino.

Para mantener en vigencia estos planes y evitar que cayeran en el olvido se precisó del esfuerzo de muchos pioneros, de hombres capaces de ver más allá del horizonte pues, como ya dijimos, la Antártida está demasiado lejos y aplastada por el cúmulo de otros problemas acuciantes, cotidianos, inmediatos.

Aquellos hombres debieron, antes que nada, esperar las trabas mentales imperantes en el ciudadano de un país de llanuras fértiles, sin inclinación a pensar que mil kilómetros al sur de Tierra del Fuego aún existía, helada y silenciosa, la tierra que visitaron nuestros viejos foqueros, donde estuvieron Piedrabuena y Sobral.

En ese entonces la Antártida estaba tan llena de enigmas y tan sin futuro como hoy está llena de ricas posibilidades.

Hasta la barrera de hielos Filchner

Mientras la Armada iba completando sus trabajos pioneros de estudios hidrográficos y había fundado sus primeras instalaciones sobre las islas y el litoral de la Península Antártica, dentro del Ejército se elaboraban planes para la fundación de nuevas bases antárticas.

Los planes proponían llegar a una ocupación efectiva y racional del Sector Antártico más la realización de estudios completos de la región y su exploración por tierra en todos los sentidos.

Entre los principales voceros de las inquietudes del Ejército ocupó desde el comienzo un lugar especial el entonces coronel Hernán Pujato, quien a lo lardo de los años, impulsó la actividad de su arma en la Antártida hasta dejar enclavadas dos bases de importancia, cuidadosamente elegidas y fruto de sus infatigables gestiones.

Mientras Pujato erigía la base General San Martín en bahía Margarita -trescientos kilómetros al sur del Círculo Polar- una de las estaciones más australes que en esa época funcionaban en el Continente Blanco, en Buenos Aires se daba el decreto de creación del Instituto Antártico Argentino, de acuerdo con la idea y las proposiciones que antes de su partida a la región polar dejara formuladas su fundador.

Los hombres que vivieron en aquellos pequeños islotes Debenham fundaron a partir de marzo de 1951 una verdadera escuela de actividades antárticas, acumularon experiencia a lo largo de sus patrullajes en trineos, vivieron la dureza del clima, aquilataron esa naturaleza despiadada y se fueron capacitando para crear otras instalaciones y acometer nuevas empresas.

Es así que desde San Martín se pudo llegar a bahía Esperanza y más tarde se cumplió el punto más importante de los proyectos que Pujato venía sosteniendo sin claudicaciones, que el Ejército llegara hasta el rincón más alejado del Sector Antártico, la barrera de hielo Filchner, que cierra por el sur al mar de Weddell, un mar extenso, casi totalmente cubierto por el hielo que las corrientes arrastran en un lento e interminable movimiento circular.

Esos hielos que cerraban el paso a las naves demandaron que Pujato reclamara el barco que aún no se había incorporado a nuestra marina, un rompehielos.

Instalarnos en el borde de la barrera, a 78 grados de latitud Sur, en un punto solo alcanzado antes por Filchner en 1911, sería una afirmación de soberanía y de una capacidad operativa de primer orden.

La barrera es un grueso estante de hielo suspendido sobre el agua y fluye empujada por el hielo que baja desde la meseta polar. Batida por vendavales casi diarios, es en invierno un lugar inhabitable para el hombre. El viento, la nieve que cae enceguecedora, el frío extremo, no permiten actividad alguna.

Para fundar una base allí era preciso tener una sólida experiencia, equipos y hombres. El nuevo rompehielos «General San Martín» -era en 1955- posibilitó que el ahora general Pujato hiciera pie sobre la barrera y montara allí la base General Belgrano, instalada al abrigo de un amplia excavación hecha en el hielo y destinada a que la nieve la cubriera por completo con el transcurrir del tiempo. Era la única manera de protegerla de la violencia de los temporales.

La base se construyó en un punto donde la barrera tiene unos doscientos metros de espesor y el mar ochocientos de profundidad. En ese punto el frente de la barrera, se mueve hacia el norte con una velocidad promedio de algo más de mil metros por año, por lo cual su posición astronómica debe determinarse periódicamente.

Hace más de veinte años que Belgrano deriva y llegará el día en que un tramo de barrera se romperá y la base «saldrá a navegar» -como dice su personal- a la manera de un témpano anónimo que desaparecerá en las inmensas soledades del océano Antártico.

Pujato, inspirador y motor de tanta actividad antártica quería tener en la Base Belgrano un lugar de partida para acceder al Polo Sur por vía terrestre y culminar así un misión autoimpuesta: poner pie en el rincón más alejado e inaccesible de la Patria.

Cuando más tarde circunstancias imprevistas lo obligaron a descartar la expedición por tierra pensó todavía en que los dos aviones de la base le iban a permitir, mediante breves «saltos», llegar hasta el vértice más austral del país.

Desde allí al Polo había unos 1.300 kilómetros de hielo, un territorio donde reinaba el frío más extremo, donde nacían tormentas de increíble violencia y donde todos tenían conciencia de que había una vasta extensión sin explorar y donde podían existir obstáculos insuperables para el paso del hombre.

La región era desconocida y solo un explorador se había propuesto cruzarla antes, Shackleton había pensado partir desde el mar de Weddel hasta el Polo y luego seguir viaje hasta el mar de Ross, pero el desastre de «Endurance» -en 1915- puso punto final al proyecto y la barrera quedó olvidada por el hombre durante cuarenta años hasta que en la campaña antártica 54-55, que comandó el capitán de navío Alicio O. Ogara, llegó a la zona el rompehielos «General San Martín» al mando del capitán de fragata Luis Tristán de Villalobos. En esa oportunidad estos distinguidos y muy capaces marinos agregaron una de las más honrosas páginas del historial antártico de nuestra marina de Guerra.

 

Los aviones

La base quedó oficialmente inaugurada el 18 de enero de 1955. Aún duraba el peculiar verano de la Antártida y entre los materiales transportados por el «San Martín» sobresalía un pequeño avión Cessna 180, con las siglas del Instituto Antártico Argentino, que concretaba una de las aspiraciones del general Pujato, la de tener un medio que permitiera la exploración rápida del interior de la barrera y del continente.

Inicialmente se había previsto dotar al grupo aviación de dos aviones Beaver, pero ante dificultades para su obtención y luego de agotar todos los medios disponibles, se consiguió a último momento la incorporación de un Cessna 180 al que se agregó hacia fines de 1955 un avión Beaver. De esta manera quedó cubierta la intención de contar con dos aviones para la expedición.

Ambos aparatos habían sido equipados con elementos especiales que les permitieran trabajar en zonas de frío extremo, es decir con esquíes fijos, calefactores, un equipo para dilución de aceite, pantalla de invierno para el motor y tanques auxiliares de largo alcance.

Por otra parte, no olvidemos que tener dos aviones en Belgrano planteaba numerosos problemas. No se podía contar con hangares convencionales para protegerlos o efectuar reparaciones. Los aviones debían ser alojados en excavaciones efectuadas en la nieve a cubierto de los temporales y de las bajas temperaturas de la noche polar que en esa latitud dura cuatro meses sin interrupción.

Para las máquinas rige también la norma fundamental de todo accionar en la barrera de filchner, lo único seguro es esconderse bajo la superficie del hielo.

Fue un trabajo duro y muy penoso cavar esos «hangares subterráneos», solamente quienes lo hayan efectuado saben cuanto esfuerzo y sacrificio demandan ese tipo de excavaciones.

El grupo aviación

La expedición contaba, por supuesto, con un grupo de aviación preparado especialmente para cumplir con la operación y el mantenimiento de los aviones. El grupo estaba integrado por el general Pujato -piloto del Cessna- que había realizado cursos de piloto de planeador y aviador civil y efectuado intenso entrenamiento en el Aero Club Argentino, en esa época presidido por el reputado veterano aviador civil señor Julio Lironi. En ese club se apoyaron al máximo los proyectos antárticos argentinos y se creyó siempre que era un alto honor para esa institución adiestrar a un piloto que proyectaba volar sobre los confines más alejados y deshabitados del país.

El sargento primero Muñoz -piloto Beaver- registraba en su currículum cursos sobre técnicas de pilotaje y operación de aviones con esquíes en la escuela de aviación de la Fuerza Aérea de Canadá y había estudiado navegación astronómica, meteorológica y fotografía. El suboficial ayudante Molinari estaba especializado en mecánica de aviación con más de dos mil horas de vuelo y era piloto privado de avión. El suboficial ayudante Obermeier, mecánico de aviación especialista, había realizado cursos sobre mantenimiento de aviones en zonas de frío en el norte del Canadá y tenía conocimientos de navegación astronómica y de meteorología.

Este grupo se hallaba consustanciado de un modo total con la misión a cumplir. Habían realizado un largo aprendizaje bajo la orientación permanente del general Pujato quien buscaba constituir un conjunto homogéneo de hombres adaptándolos a las nuevas exigencias que su vida de soldados les había llevado enfrentar.

Es así como hombres proveniente de distintos sectores de nuestras Fuerzas Armadas como los suboficiales de aeronáutica, mecánicos de aviones Obermeier y Molinari y el sargento Julio Muñoz, fueron acrecentado sus conocimientos siempre atentos a los consejos de Pujato, integrándose a la dotación de la 1ra. Expedición Polar Argentina, dos años antes de su viaje a la Antártida, y realizando en la alta montaña cursos de esquí y de supervivencia, probando su capacidad física y su entereza moral en la zona de Puente del Inca, en la que desarrollaron su entrenamiento durante uno de los inviernos más rigurosos que se recuerdan, el del año 1953, en el que no sólo adquirieron conocimientos y experiencia muy útiles, sino que tuvieron la ocasión de ponerlas rápidamente en práctica aportando su valiosa colaboración en el rescate de nombres afectados por el alud que asoló la Estación Las Leñas, provocando la muerte del teniente Messiga, a quien se evacuó en un trineo hasta Punta de Vacas en un trayecto plagado de obstáculos de todo tipo.

Ello significa que estos hombres no sólo respondían a una selección por su capacidad profesional sino que además de ello debían probar su temperamento ante situaciones límites en las que es necesario el aporte de reservas espirituales indispensables en aquellos hombres cuyo destino les reserva el cumplimiento de misiones especiales, hombres capaces de sentirse atrapados por un mística que los distinguiera del común y les permitiera entregarse fervorosamente a la realización de una empresa riesgosa, guiados únicamente por su instinto de soldados y su amor a la Patria.

 

Las operaciones

Como se dijo antes, tener dos aviones en Belgrano planteaba numerosos problemas. Pues no se podía contar con hangares convencionales para alojarlos y repararlos. Además, las facilidades con que contaba la expedición en cuanto a equipos de apoyo para la operación de los aviones no eran óptimas. Costaba mucho adquirir todo lo necesario, de modo que su falta fue reemplazada con ingenio, a veces, y con enorme esfuerzo y voluntad la mayoría de los casos, como cuando se repararon partes muy importantes que hubieran requerido el concurso de personal especializado y de materiales muy específicos. Pero todo se solucionó merced a que existía entre la dotación un espíritu especial, con un enorme deseo de cumplir su misión.

El simple hecho de poner el material en condiciones para volar exigía mucho trabajo previo, preocupaciones que comenzaban por inspeccionar la zona de carreteo, aterrizaje y decolaje para comprobar la existencia de posibles grietas o sastruguis que impidieran la operación. Luego se retiraban las fundas protectoras y se iniciaba el precalentamiento de los motores antes de la puesta en marcha. Bajo una funda especial de tipo cobertizo se utilizaba un calentador de gasolina muy eficiente que también cubría otros usos en campaña. De acuerdo con la temperatura exterior debía aguardarse comúnmente entre treinta y cuarenta y cinco minutos.

Las bajas temperaturas obligaban a una vigilancia especial, con el frío el material se torna quebradizo y es fácil que se produzca una falla irreparable, se trataba de cubrir toda posibilidad de que apareciera una avería cualquiera y los privara de realizar los vuelos previstos. En Base Belgrano era imposible la llegada de repuestos desde Buenos Aires.

Una vez obtenida la temperatura normal de trabajo para el motor había que despegar los esquíes de los aviones que se adherían a la nieve de una manera tal que debía echarse mano a todos los recursos apropiados que se tuvieran en la base. Aquí era más fácil liberar los esquíes, pero en campaña se tenía solo la ayuda del elemento más simple e insustituible aún hoy día en la Antártida. Ese elemento insustituible era la pala, de la que se dependía muy a menudo.

La temperatura baja era un inconveniente constante, en Belgrano las temperaturas se estiman entre 15 y 35 grados bajo cero en la época de la operaciones, además se temía constantemente el blanqueo, el fenómeno característico de la región por el cual se pierden las referencias horizontales y es imposible apreciar la altura en que se está volando, causa de innumerables accidentes en la Antártida.

La reseña de las operaciones aéreas efectuadas en el curso de la expedición polar constituye un capítulo realmente histórico en virtud de que se efectuaron vuelos sobre zonas absolutamente vírgenes que vieron turbado el silencio milenario de sus hielos por el trepidar de los motores de dos pequeños aviones en cuyo empenaje se dibujaban los colores de nuestra bandera azul y blanca.

El descubrimiento de nuevos accidentes geográficos es un motivo de orgullo para todos, tanto para el país cuanto para los integrantes de aquellas misiones. Además más allá de la consideración anecdótica, estos descubrimientos cimentan derechos argentinos en la Antártida de un origen irrefutable.

Primeros vuelos

Atracado el rompehielos «General San Martín» a la barrera de hielos de Filchner el día 3 de enero de 1955, inmediatamente se desembarcó el avión Cessna 180 y sin pérdida de tiempo el personal a cargo de los aviones -suboficiales de aeronáutica Obermeier y Molinari-, trabajaron duramente para colocar los esquíes y dejar al aparato en condiciones de vuelo. Así es que apenas estuvo listo el sargento Muñoz realizó el 9 de enero el primer decolaje de un avión del Instituto Antártico Argentino desde una pista de nieve situada a los 77° 55 de latitud sur.

En vista del irreprochable resultado del primer vuelo, Pujato decidió que se efectuara el reconocimiento aéreo de toda la zona, reconociendo que el jefe mismo de la expedición y Muñoz realizaron personalmente. A partir de ese momento comenzaron los vuelos sobre toda la zona hasta que llegó a la base -en diciembre de 1955-, el avión Beaver IAA 101 con el cual se habían completado hacia fines de 1956 unos 24 vuelos sobre la región comprendida desde Base Belgrano hasta bahía Gould, en el Oeste y desde Belgrano hasta el nunatak Moltke, hacia el Este, además de varias penetraciones en que se alcanzaron los 83° de latitud sur.

Por un tiempo ésta sería la latitud más austral alcanzada por las alas argentinas.

Este hecho tan poco conocido tiene una especial importancia para fundamentar nuestros derechos antárticos, antes nadie había alcanzado ni sobrevolado esa latitud al sur de la barrera de los hielos.

Durante el desarrollo de los reconocimientos y en sucesivos vuelos de exploración se pudo comprobar e identificar una serie de accidentes geográficos que se bautizaron con topónimos relacionados con el lugar de nacimiento de los tripulantes.

Desde la Base Belgrano hacia el sur, sobre una extensión de unos doscientos kilómetros se abría una vasta y regular superficie de hielo que se elevaba suavemente hacia el interior del continente, que recibió de sus descubridores el nombre de planicie San Lorenzo. Sobre el costado este de la planicie asomaban dificultosamente entre la nieve dos pequeñas formaciones montañosas, eran LOS MONTES RUFINO y la cadena Los Menucos, accidentes nunca avistados antes que precedían a un gran glaciar, un inmenso río de hielo agrietado que se derramaba, a pesar de su inmovilidad aparente, sobre la plataforma de Filchner. Era uno de los glaciares más extensos que se hubieran visto en nuestro Sector y recibió como nombre el de glaciar Ejército Argentino.

Surcado por hondas grietas, con un aspecto impresionante, parecía nacer en un grupo lejano de montañas que apenas se divisaban sobre el horizonte, la cadena Entre Ríos.

Es indudable que el grupo de aviadores vivía la emoción de quienes están descubriendo accidentes totalmente desconocidos. Por ello se justifica reproducir un fragmento del diario de vuelo de Molinari quien nos refiere sencillamente «Decolamos a las 21:10 con rumbo al sur. Prevemos una altura de vuelo de 1.200 metros. A las 21:35 estamos volando sobre la Gran Grieta, calculamos nuestra velocidad en 195 kilómetros por hora.

«A las 22:45 volamos sobre la iniciación del gran Glaciar Ejército Argentino, 15 minutos más tarde estamos sobrevolando el glaciar y observamos hacia la izquierda, a 90 grados, y hacia el Este el cordón Rufino y más adelante la cordillera Los Menucos.

«A las 23:45 observamos a la izquierda el cordón Entre Ríos y a nuestro frente el pico Santa Fe. A las 24:20 horas -con el pico Buenos Aires a nuestra izquierda y observando a la derecha el cordón Diamante y el macizo Santa Teresita-, iniciamos la aproximación para aterrizar en el aeródromo Ceferino Namuncurá, en una meseta que tiene una altura aproximada de 1.200 metros, estimando la ubicación de nuestro aeródromo en la latitud 83° 10 Sur y 39° 30 Oeste.

«Previo lanzamiento de varias cañas con banderolas para tener una idea aproximada de la dirección e intensidad del viento, aterrizamos a las 24:35 horas.

«Desembarcamos dos tambores de aeronafta de 100 litros y víveres para constituir un depósito y armamos una carpa para cuatro personas. La temperatura es de-29 grados y el suelo de «nevé» se presenta muy duro y con sastruguis orientados de NW a SE. El viento es apenas una brisa que sopla del cuadrante SW y estimamos a 475 metros por segundo.

«Antes de que se enfriaran los motores decola primero el Beaver y luego lo hacemos con el Cessna realizando un magnífico vuelo con cielo claro ilimitado y admirando el inmenso espacio blanco tratando de ubicar las observaciones realizadas con la mayor precisión. Aterrizamos en la Base General Belgrano sin novedad a las 04:25 horas».

Pero no siempre fueron así los vuelos, en varias oportunidades hubo que enfrentar imprevistos talescomo el de encontrar la zona de Base General Belgrano totalmente cubierta.

Eso significaba blanqueo y blanqueo significa volar casi a ciegas.

Así es que los aviadores recuerdan una oportunidad en que Belgrano era invisible y se volaba en forma rasante en busca de alguna referencia, entonces el Beaver piloteado por Muñoz encontró el suelo y rebotó con gran violencia y alarma para sus tripulantes, y también para Pujato y Molinari que presenciaron desde el Cessna como los esquíes del otro avión abrían hondos y oscuros surcos en el hielo. El Beaver y su gente se salvaron en forma milagrosa.

En otra ocasión también la suerte los salvó del desastre. Muñoz y Obermeier sobrevolaban el glaciar Ejército Argentino, cuya majestuosidad siempre los había admirado, cuando de pronto se detuvo el motor del Beaver. Una falla en el circuito de combustible los había dejado sin presión de nafta y el aparato empezó a perder altura rápidamente sobre el glaciar que cada segundo les mostraba más de cerca su rugosa superficie llena de grietas que tornaban imposible todo intento de aterrizaje. Por fortuna se logró recuperar la presión de la nafta y reactivar el motor a tiempo, pero aún se realizaban muchas horas de vuelo o temprano por el riesgo de las operaciones, se estaría, fatalmente, ente algún otro accidente….

La pérdida del Cessna

Es así que el día 28 de noviembre de 1956, en uno de los vuelos hasta el aeródromo situado a los 83 grados de latitud sur se produjo una formación de hielo en el carburador del Cessna que tripulaban Pujato y Molinari. El avión entró en pérdida cuando estaba cerca del suelo y nada pudo hacerse, el aparato se estrelló violentamente destrozado y los tripulantes se salvaron gracias a un nuevo golpe de buena suerte.

Aquel fue un instante dramático. El Cessna accidentado a más de 600 km. de la Base, una tripulación que debía ser rescatada, la del Cessna, y otrapequeña máquina, el Beaver, iniciando cautelosamente la maniobra de aproximación para aterrizar y hacerlo con éxito para poder auxiliar a sus camaradas; y todo rodeado de una sensación de que en ese instante se restringía la capacidad operativa del Grupo Aéreo en forma tal que sería en adelante imposible continuar con el intento de llegar al Polo.

Pese a la dureza de los sastruguis existentes en la zona de aterrizaje, consecuencia de la baja temperatura imperante en la meseta de 1.200 metros de altura sobre el nivel del mar, el Beaver al comando de Muñoz efectuó un exitoso aterrizaje y se adoptaron las medidas para evacuar a la tripulación del Cessna.

Los cuatro hombres del Grupo Aéreo, que habían afrontado duramente mucho tiempo todo tipo de alternativas, comprendían en ese momento que sus ilusiones habían recibido un rudo golpe.

En silencio, efectuaron el trasbordo del equipo de emergencia de Pujato y Molinari al Beaver. Se completó la carga de combustible y antes de abordar el avión para emprender el regreso a la Base, el General Pujato expresó su sentir diciendo: «Otros retomarán la posta que hoy nos vemos obligados a ceder» y respondiendo a un espontáneo sentimiento los cuatro hombres en posición militar, en el punto más austral habitado de la Patria entonaron el Himno Nacional.

Allí a los 83° 10 de latitud Sur quedaba el Cessna, como un testimonio irrefutable de haber sido el pionero en las exploraciones aéreas en esa región.

El Cessna destruido quedó en el lugar como un nuevo jalón de soberanía, su recuperación era imposible y Pujato y Molinari debieron ser recogidos por el Beaver pero adoptando todo tipo de precauciones. Estaban a 600 kilómetros de la base y sin posibilidad alguna de recibir auxilio.

Con ese accidente se restringió la capacidad operativa del grupo pues en caos de producirse una emergencia similar las posibilidades de rescatar al personal hubieran sido enteramente nulas.

Tal vez los cuatro aviadores hayan sentido el duro golpe que recibían sus ilusiones. La meta soñada recién sería alcanzada diez años después por Leal y su patrulla.

Las expedición de Vivian Fuchs

Sobre el final de 1955 llegó a la Antártida el buque polar «Theron» transportando a Vivian Fuchs. El jefe de la Expedición Transantártica Británico – Australiana venía a levantar la Base Shackleton, en un lugar cerca de Belgrano, para disponer de un punto de operaciones aéreas y terrestres que le permitiera reconocer previamente el camino de la futura expedición.

Meses después de las exploraciones iniciales de Pujato y de sus hombres levantó vuelo desde Shackleton el Auster biplaza traído por Fuchs. En febrero los exploradores británicos repitieron varias veces las rutas seguidas por los dos aviones argentinos y avistaron los accidentes registrados ya desde noviembre del año anterior.

La falta de un contacto estrecho entre los hombres de las bases Shackleton y Belgrano no permitió un intercambio de ciertas informaciones topográficas y los accidentes redescubiertos fueron bautizados otra vez, ahora con topónimos ingleses que aún se mantienen en la cartografía antártica usual en el extranjero.

Es así que los montes Rufino se llamaron luego montes Theron, el gran glaciar avistado por Pujato se llamó glaciar Shackleton, etcétera.

En diciembre de 1956 Vivian Fuchs regresó a su base después de pasar el invierno en Londres y de poner fin a los preparativos de su travesía. Era la primera vez que la barrera de Filchner veía a tanta gente reunida, sobre todo porque en esos mismos días se presentaron dos naves estadounidenses, el transporte «Wyandott». En ellos retornaba Finn Ronne para fundar una estación científica, la base Elisworth también cerca de Belgrano, una estación que años más tarde pasaría a ser administrada por el Instituto Antártico Argentino.

El 31 de diciembre de 1956 Finn Ronne visitó la base argentina, llegó en un pequeño helicóptero a saludar al general Pujato trayendo un valioso presente polar: un cajón de naranjas.

Este explorador solicitó los datos sobre los vuelos efectuados, consciente de que aquellos vuelos habían sido los primeros que se realizaron en la región. Ronne estimó que la Nación Argentina debía oficializar los descubrimientos y ofreció su colaboración haciendo honor a la caballerosidad antártica.

Pujato, Muñoz, Molinari y Obermeier volvieron a Buenos Aires tras permanecer dos años y cuatro meses en Belgrano, permanencia bastante larga para el trabajo y el aislamiento. Hicieron algo de mucho valor, trabajaron y dejaron señales indelebles de nuestra actividad. Más tarde, alguno volvió a invernar en la Antártida y a votar sobre el escenario de su anterior actividad precursora, pero todos ellos siguen atados a la magia de la Antártida de ayer que es ahora -gracias a ellos- más argentina, transitable y segura.

El porqué de los nombres

Más tarde, la expedición Polar Argentina informó al Instituto Geográfico Militar -nuestra máxima autoridad cartográfica-, sobre el porque de los topónimos usados. La nota aclaraba que los orígenes de los nombres eran los siguientes: Diamante, lugar de nacimiento del jefe de la expedición; Entre Ríos, provincia natal del mismo. Rufino, lugar de nacimiento del suboficial Muñoz y Santa Fe, su provincia. Los Menucos, lugar de nacimiento, en Río Negro, del suboficial Obermeier. Buenos Aires, por el suboficial Molinari. En cuanto a los demás nombres usados identificaban su origen por sí mismos.

Revista Antártida N°8, de Diciembre de 1977.

Los Héroes Blancos

Mientras en Buenos Aires el sol primaveral entibia las calles, en el vasto continente antártico se está viviendo una epopeya de coraje y abnegación. Tres miembros de la base Doctor Sobral, la más austral de las instaladas por nuestro Ejército, y un sargento piloto, comenzaron a desafiar la soledad blanca en un intento de llegar por sus propios medios a la base General Belgrano. La dotación debió aterrizar con un pequeño avión Cessna en un paraje denominado Grieta de las Focas por una emergencia. Tras 50 horas de incertidumbre pudieron ser localizados por radio. Los auxilios.

 

«De acuerdo con estos datos, ellos se encontrarían aquí, en la zona de Grieta de las Focas. No muy lejos. Más o menos a unos 20 kilómetros de aquí. Que calienten los motores. Nos largamos dentro de una hora…… Veremos que pasa……». Este diálogo tuvo lugar en la mañana de ayer muy lejos de la soleada Buenos Aires. Ocurría en pleno corazón antártico, en nuestra base General Belgrano, y tenía mucho que ver con una alegría que acababa de concretarse -la localización de la patrulla del avión Cessna caído 50 horas antes- mucho, también con la esperanza: la de lograr ubicarlos en tierra, la ayuda, en fin, para volverlos sanos y salvos a la base. A las 11:50 la radio había vencido otra vez la soledad de la zona. Los cuatro hombres que tripulaban el avión anunciaban, también, que se hallaban en perfecto estado de salud. Los cuatro primeros, pertenecientes a la flamante base Doctor Sobral, de la cual son fundadores, informaron por el mismo radio que intentarían la marcha hacia la base General Belgrano. Indómitos -el 2 de abril de este año abrieron un nuevo capítulo antártico al inaugurar la base Doctor Sobral- se disponían a dejar los restos del pequeño avión héroe para iniciar una marcha en medio de la tiniebla blanca, a través de los hielos.

El aterrizaje forzoso que los dejó solos en el centro del mapa inhóspito los había demorado algo más de 50 horas. Pese a contar con abastecimientos como para sobrevivir durante 20 días, los cuatro hombres del Ejército -teniente Eugenio Adolfo Goetz, el sargento 1° Adolfo Oscar Moreno, el cabo 1° Lorenzo Isabel Guzmán y el sargento ayudante piloto militar Julio Germán Muñoz- se decidieron por la lucha: no quedarse entre los restos del aparato a la espera de socorro, sino afrontar la ventisca y lo desconocido, resolviendo por sí mismos el difícil trance del regreso. No obstante, y ante el panorama siempre hostil de la zona blanca, se decidió de inmediato que la ayuda partiera de todos los lugares posibles. Una temperatura de 35° bajo cero, a lo que se debe agregar temporales de ventisca blanca y bancos de niebla que permiten una visibilidad de apenas 15 metros, no posibilitó una ayuda rápida y concreta. No obstante, se ordenó que dos vehículos oruga y dos trineos partieran inmediatamente desde la base General Belgrano a fin de lograr contacto terrestre con los cuatro valientes del hielo. Así misma, la acción de salvamento con el envío de una máquina -el avión DC-3 matrícula TA-05- desde la base Matienzo. Por su parte, la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas permaneció alerta y el Comando de Operaciones Navales dispuso el inmediato alistamiento del rompehielos General San Martín, para que los aviones y helicópteros con que cuenta se sumaran a la búsqueda.

En todo momento el clima reinante imposibilitó esas tareas de socorro, aunque el DC3 alcanzó a sobrevolar la zona denominada Grieta de las Focas. En este sentido un comunicado dado a conocer esta mañana por la secretaría de Guerra, informaba: «Anoche, a las 21, el coronel Jorge Edgardo Leal transmitió por comunicación radioléctrica el siguiente mensaje: a las 19 arribamos a la base General Belgrano con el DC3 TA-05, conducido por el comandante Olezza. Iniciamos de inmediato la búsqueda del personal del avión accidentado, la que fue al poco tiempo suspendida -por cerrarse la noche- con resultado negativo. Tuvimos que aterrizar nuevamente en la base General Belgrano dando por terminada por el día de hoy la búsqueda. Mañana a la mañana se continuará con dicho operativo». Cabe señalar que el DC3 está a cargo de uno de los más destacados pilotos de nuestro país. El comandante Olezza fue el protagonista de una hazaña aérea que comentó el mundo: el aterrizaje en el monte Upsala.

La base Sobral desde la cual salió el Cessna accidentado se encuentra emplazada a los 81°0410 de latitud Sur y a 40°3620 de longitud Oeste, sobre la barrera de hielo de Filchner. La temperatura que soportaron los hombres actualmente perdidos llegó el 18 de agosto último a los 60 grados bajo cero. La soledad allí es total: el gris del cielo y el blanco de la nieve no se alteran nunca. Son dos colores para siempre, ya que los otros no existen. Los hombres deben poseer temple de acero para no enloquecer en medio de una soledad tan compacta e igual. Desde la base General Belgrano se dispuso, oportunamente, el transporte de materiales, mediante el uso de tractores oruga, de 40 toneladas. En cinco viajes se completó el operativo que se prolongó durante tres arduos meses, coronándose la proeza con la fundación por el Ejército Argentino de lo que es actualmente la base Doctor Sobral, la cuarta base más austral de mundo. ¿Quienes son los protagonistas de esta hazaña? Precisamente quienes ahora se encuentran otra vez luchando contra los elementos antárticos. Cuatro hombres de los que resulta justiciero sintetizar sus méritos.

Teniente Goetz: es el jefe del pequeño grupo. Como oficial de Comunicaciones, y radioaficionado, no abandona los auriculares. El vigila lo más importante: la radio. Para ellos, en pleno Polo Sur, es la salud, la vida, el regreso. El único cordón umbilical que los ata al mundo. Cabo 1° Guzmán: cocinero del grupo, con una experiencia antártica que comienza en 1954, once campañas en el hielo hablan de su garra. Sargento 1° Moreno: acumula larga experiencia en la zona. Sabe que los espera algo difícil y no pierde la calma. Desde hace años lucha, sabe luchar contra las infinitas inclemencias del polo. Sargento ayudante Muñoz: un veterano. Hombre de hielo y aire, piloteaba el Cessna caído, en una misión de relevo. Fue el primer representante de nuestro Ejército, del país y del mundo, en sobrevolar zonas inexploradas al sur de los 80° de latitud Sur en los años 1955 y 1956. En el mismo Cessna ahora despedazado, sin radio y sin posibilidades de rescate en caso de accidente sobrevoló la inmensidad helada en misiones heroicas. Estos son los hombres sobre los cuales el país pone hoy sus esperanzas.

 

La Razón 3 de octubre de 1965

 

 

 

 

Argentina al Polo Sur

El Capitán Gustavo Adolfo Giró, 2° Jefe de Expedición Polar Argentina en un trabajo realizado para Argentina Austral y que titula «Expedición Terrestre», antecedentes, origen y desarrollo, actividad científica y técnica, desarrolla un extenso informe sobre las distintas expediciones realizadas a la Antártida Argentina. En su escrito habla de la construcción de la Base Sobral y del accidente del que fueron víctimas el Teniente Adolfo Goetz, el Sargento 1° Adolfo Moreno, el Cabo 1° Leonardo Guzmán y el piloto Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz.

«Finalmente el día 2 de abril quedaba terminada la construcción de la Base más austral de la República Argentina, una base pequeña pero dotada de todos los elementos imprescindibles para cumplir con su misión científica y servir de apoyo a la expedición polar. Por unanimidad, mediante una votación, se eligió para ella el nombre de Sobral, que fue propuesto a la superioridad y aprobado. Allí quedó, en los 81°, como un fortín patrio en la inmensidad desolada de los hielos antárticos. Cuatro hombres: El Teniente Adolfo Goetz, como jefe, el Sargento Ayudante Julio Ortíz, Sargento 1° Adolfo Moreno y Cabo 1° Leonardo Guzmán, tendrían la responsabilidad de ocuparla por primera vez, sería su primera dotación, hombres preparados para una vida dura, capacitados para realizar durante la noche polar observaciones meteorológicas, de auroras australes, mediciones nivológicas y determinaciones astronómicas para medir el desplazamiento de la barrera de hielo.

En la base Sobral quedaron los abastecimientos necesarios para la expedición al Polo Sur y resumiendo, podemos decir que en tres meses de labor se reconoció el camino hasta los 83° latitud Sur, se instaló un depósito en lo 82° latitud Sur y una Base Avanzada a 420 km. de Base Belgrano, transportando 110 toneladas de carga por tierra, en esta última tarea y en reconocimientos terrestres, se recorrieron 4.000 km. La misión impuesta para dos años estaba concluida, faltaba ahora la marcha al Polo que contaría ya con bases firmes que asegurarían su éxito».

…»La columna que había instalado la base más austral de la República y la cuarta en el mundo por su posición geográfica, llegó a su lugar de partida, es decir a Base Belgrano, el día 10 de abril, desarrollando largas jornadas, incluso nocturnas; el manto denso y oscuro de la noche polar caía sobre la base Sobral y Belgrano, el sol recién haría su aparición en septiembre. En esos largos meses de oscuridad se acondicionó y preparó todo el material para la expedición, se estudio la Base Belgrano, al mínimo detalle loa aspectos logísticos y operativos, las tareas científicas y técnicas que se realizarían en la expedición. Durante horas, días y meses los planes eran analizados, corregidos, ampliados, nada tenía que ser omitido. De las previsiones y la acertada organización, dependería el éxito de la Operación 90.

Base Sobral durante la larga noche polar, sólo podía mantener comunicaciones radioléctricas con Base Belgrano, dado que el equipo de radio de mayor potencia que la mantenía ligada con Buenos Aires y el resto del mundo, había quedado fuera de servicio. No disponían de repuesto y no existía la posibilidad de hacerlo llegar hasta que no transcurriera la noche polar. Base Sobral no tenía médico y eso inquietaba a los hombres de Base Belgrano, resolviéndose que cuando se contara con la luz suficiente, se efectuaría el relevo aéreo del personal. Los últimos días de septiembre se presentaron favorables para el vuelo, si bien la temperatura era muy baja, 40° bajo cero, el avión inició su vuelo hasta Base Sobral.

Cuando regresaba con cuatro hombres, las condiciones meteorológicas empeoraron. Pronto se encontraron volando entre nubes, comenzó la formación de hielo en los planos de la máquina y el piloto se vio obligado a un aterrizaje de emergencia entre niebla y blanqueo, a una distancia de 120 km. de Base Belgrano. El Cessna al tocar el suelo sumamente irregular se partió en dos y fue gracias a la pericia del piloto, sargento ayudante Julio Germán Muñoz, que sus ocupantes resultaron ilesos.Este veterano aviador de la Antártida participó activamente en la expedición del entonces Coronel Pujato, más tarde, integró la tripulación del avión de la Fuerza Aérea Argentina que realizó el vuelo transpolar. Su acción, su coraje, su capacidad y veteranía antártica, muy pocos la conocen. La radioestación de Base General Belgrano captó el mensaje del avión sin poder determinar la posición. La búsqueda se inició de inmediato por vía terrestre con resultados negativos, el blanqueo persistió durante algunos días. Este fenómeno propio de las zonas polares se caracteriza porque las formas del terreno aparecen totalmente esfumadas, no hay contornos, perspectiva, ni horizonte; ejerce una influencia indecible sobre el ser humano, la visibilidad es nula, el único medio de orientación es la brújula y se avanza como en medio de una nube. Es fascinante y a la par obsesionante si dura varios días, es difícil que el lector logre imaginar lo que significa marchar en esta situación o esperar un auxilio en ese desierto blanco, tan vasto, tan inmaculado e inconmovible, en su uniformidad glacial de absoluto silencio. Recién entonces el ser humano, siente su pequeñez y su fragilidad y adquiere conciencia de la real dimensión de su intrepidez. Pocos días después del accidente llegaba proveniente de Base Matienzo el avión, que partiendo desde Buenos Aires traía la misión de realizar el vuelo transpolar, acudían en apoyo nuestro y en él viajaba también el Coronel Leal, quien pocos días después asumiría el mando de la expedición al Polo Sur. Nuestro pequeño avión fue localizado desde el aire por el Comandante Mario Olezza, tripulante del avión Douglas TA-05. Posteriormente un grupo terrestre a las órdenes del Capitán Gustavo A Giró e integrado por el Comandante Jorge Muñoz, los Sargentos 1ros. Roberto Carrión, Ramón Villar, Raúl Rodríguez, Carlos G. Bulacios, Rubén Malziniatian y Cabo Oscar Alfonso, rescató a los ocupantes del avión accidentado, Piloto Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz, Teniente Adolfo Goetz, Sargento 1° Adolfo Moreno y Cabo 1° Leonardo Guzmán, empleando tres tractores y dos trineos tirados por perros».

El Barrio
Municipalidad de Rufino

Honorable Concejo Deliberante
Ordenanza N° 2144/94
VISTO:

La actitud honrosa de un hijo de Rufino que dejó el nombre de nuestra ciudad y el de la provincia de la zona más Austral y;
CONSIDERANDO:

Que Julio Germán Muñóz nació en nuestra ciudad el 10 de noviembre de 1931;

Que realizó sus estudios primarios en la Escuela Fiscal N°172, ingresando luego en la Escuela de Mecánica del Ejército Argentino obteniendo el título de Maestro en Escuelas Técnicas y posteriormente Suboficial Técnico en Aviones;

Que realizó cursos de capacitación en el país y en el extranjero destacándose los siguientes: Navegación Astronómica Polar (Universidad de La Plata), Observador Meteorológico, Piloto de la Fuerza Aérea Canadiense (Otawa – Canadá), Inspector Técnico de Aviones y Helicópteros (EE.UU.);

Que Julio Germán Munóz fue uno de los precursores de las expediciones al Continente Blanco;

Que fue el primer representante de nuestro Ejército, del país y el mundo, en sobrevolar zonas inexploradas al sur del los 80° de latitud Sur, en los años 1955 y 1956;

Que participó junto al General Pujato de la fundación de la Base Belgrano;

Que desde la Base Belgrano sobre el costado Este asoman dos formaciones montañosas: Montes RUFINO y al frente se observa el Pico SANTA FE;

Que dichos nombres llevan el lugar de nacimiento de Julio Germán Muñóz y el de su provincia:

Que la comisión del barrio Rufino Sur, realizó entre sus asociados una encuesta para que dicho barrio adopte el siguiente nombre: BARRIO RUFINO SUR JULIO GERMAN MUÑOZ, y observándose que la misma arrojó un resultado positivo;
Por lo expuesto:
EL HONORABLE CONCEJO DELIBERANTE DE LA CIUDAD DE RUFINO, SANCIONA LA SIGUIENTE

ORDENANZA
ARTICULO 1°: Incorpórese al Barrio RUFINO SUR el nombre de JULIO GERMAN MUÑOZ.

ARTICULO 2: Confórmese la Comisión Organizadora del acto a realizarse el día 10 de junio próximo en adhesión a la conmemoración de nuestros derechos territoriales sobre las Islas Malvinas, Sector Antártico, e Islas del Océano Atlántico Sur.

ARTICULO 3°: La citada comisión estará conformada con representantes del D.E.M. y H.C.D. de Rufino, Comisiones Vecinales y todos aquellos que deseen adherir a dicho acto.

También se invita a autoridades del Comando Antártico del Ejército Argentino y Dirección Nacional del Antártico.

ARTICULO 4°: Comuníquese, publíquese, y dése al R.O.M.

Sala de Sesiones, Rufino 2 de mayo de 1994.

Promulgada por Decreto de fecha 11/05/94

Realización: Miguel Angel Barucco.
Fuente:

·Revista Antártida N°8, de Diciembre de 1977.

·La Razón, 3 de octubre de 1965

·»La aviación en el Ejército Argentino» -crónica histórica y catálogo 1867-1991- de Eloy Martín y Oscar Luis Rodríguez.

·Argentina Austral. «Expedición Terrestre: antecedentes, origen y desarrollo. Actividad científica y técnica». Capitán Gustavo Adolfo Giró.
Agradecimientos: Enrique Muñoz, Nilda de Muñoz.
Diciembre de 2002

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JOSE MORAN, por Anibal Martini

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De las dos a las cuatro ruedas un Grande de verdad y orgullo del Deporte motor Rufinense «Pepe Morán» brilló como pocos.

 

En la década del cincuenta el motociclismo de alta cilindrada pasaba por uno de sus mejores momentos. Los nombres de Galvagni, Milossi, Salatino, Cruz, Caldarela aparecían en todas las figuritas.

La pasión por el motociclismo no escapaba a los puntos mas lejanos del país y aquí en Rufino un muchacho esmirriado, de finos bigotes,hurgaba en los cuatro tiempos de los motores Norton buscando los secretos capaces de entregarle un mejor torque al motor. Estudioso, inquieto, razonador e inteligente «Pepe» mamaba la mecánica como una verdadera ciencia exacta buscando el por qué de cada cosa.

No bien estuvo armada su moto y tras algunos escarceos de entrecasa en entreveros pueblerinos alentado por sus amigos de la Escudería se lanzó a la aventura del motociclismo nacional. Mecánico, preparador, tester y piloto «Yo la armo y yo la corro» casi una impronta del deporte mecánico de aquellos años Morán demostró rápidamente que arriba de una moto de carrera era cosa seria. De origen tierrero no le asustaba el pavimento. El motociclismo exije un agudo sentido de equilibrio en volcadas que muchas veces paralizan el corazón de los espectadores, velocidad de reflejos para sortear imprevistos, precisión de violinista en la ejecución conciliatoria de embrague, freno y cambios sin perder regímenes de vueltas en el motor. Innovador como era adaptó un cuadro AJS a la potencia obtenida de su Norton y la cosa funcionó.

Perdió un Campeonato Argentino que legítimamente había sido suyo por una anomalía de intereses políticos de esas que enturbian el deporte al mezclarlo con las pasiones ideológicas. Solo una anécdota para memoriosos que las estadísticas generalmente no registran. La historia dirá que fue Sub-Campeón Argentino de 500cc.

El hombre como los pájaros da vigor a sus alas para acometer empresas difíciles.

Cuando las dos ruedas le quedaron chicas «Pepe» comenzó a madurar en su taller de la calle Italia(aquel que compartía con Daniel López) la artesanal construcción de un Limitada del 27. Pensado conforme a sus principios, no quedó detalle alguno pendiente en el imaginario tablero que Morán llevaba en su cabeza adelantado a los cibernéticos tiempos de computación y telemetría que hoy marcan nuestros días.

«Un mecánico que no sepa tornear dificilmente logre buenos resultados a la hora de experimentar- solía decir- uno sabe suficientemente bien lo que quiere y derivar esos trabajos a terceros implica resignar parte de la idea cosa que no es demasiado buena. Puro pensamiento de artesano que le dicen.

Partiendo de unos largueros de Wipper comenzó a darle forma a su coche. Tren delantero articulado, suspensión independiente tipo Chevrolet 47, sistema de dirección a sinfín. Utilizó un puente trasero rígido con diferencial de Ford A 1928. Eligió una caja de velocidades Fiat 525 de cuatro marchas y retroceso. El embrague especial de discos hidráulicos en las cuatro ruedas con campanas de freno Volpi de 35 centímetros de diámetro.

La carrocería fue totalmente trabajada en chapa de aluminio estudiando cuidadosamente la línea aerodinámica algo no tan común para la época.

Construyó Morán un Arbol de Levas realizado en acero al cromo níquel de cementación y un sistema de engranajes.
Con esa máquina obtuvo su primer victoria en la Limitada del 27 en Rio Tercero. Tras siete victorias acumuladas en 1958 llega finalmente el Campeonato Argentino y Morán le regala a su pueblo una inmensa alegría. Ernesto Vargas, Luis Piñeiro, Umberto Lorenzetti, Palín Araiz, Manuel Guerrero, José Altube, Hugo Varela y por supuesto Daniel López fueron entre muchos otros incansables colaboradores.

Con el debut de Meunier en el Turismo de Carretera y sus buenas perfomances el salto de Morán a la categoría máxima del automovlismo argentino fue tan solo un trámite que le significó volver a empezar. Antes de dejar los monopostos «Pepe» se le anduvo animando con mas talento que potencia a los intocables de la Fuerza Limitada en donde reinaban Sticoni, Enrico y San Martino entre otros. Les mojó la oreja, los toreó y les hizo sentir la impotencia de Goliat frente a David. Es que como categoría nacional que era, no obstante el rótulo de Fomento, la Limitada del 27 ya se había puesto los pantalones largos y sus cultores lo demostraban alternando con éxito en la Fuerza Limitada. Bastará recordar a Roux, Tortone, Sotro, Marquez, Tulio Caro para valorar el desafío.

Vale la pena aquí contar que vendido su Limitada del 27 Morán adquirió una Maserati con mecánica Chevrolet con tapa Wayne que descansó un largo tiempo en su taller porque no entraban las tapas Wayne al país. Cuando finalmente se consiguió, Morán trabajó en ese auto(que hoy descansa como reliquia en el Museo de Termas de Rio Hondo) inducido por su gran amigo Ramón Requejo para probar fortuna en la Fuerza Libre. El tema de su debut en la Fuerza Libre será tema de otra nota por la especial circunstancia que rodeó a aquel suceso. Morán salió de los últimos a clasificar y clavó el mejor registro. En medio de la algarabía del improvisado recinto de boxes un poderoso comprador ofreció pagar una cifra por demás importante a condición de que el coche se lo dieran en ese mismo momento. Ya tenía Pepe al T.C. en su cabeza y ante la jugosa oportunidad y sin dudar, volvieron a Rufino sin el auto y sin correr urdiendo planes para comenzar con la Cupé.

Aquel Chevrolet 39 blanco y amarillo al que Morán planchó el techo para restarle resistencia al viento, bajó su despegue del suelo y delineó con perfil inconfundible, se manifestó de movida como un verdadero pura sangre. A poco estuvo de ser debut y triunfo aquella primera aparición en Tres Arroyos. Planilleros y relatores no salían de su asombro al registrar los tiempos de aquel debutante con el número 36 en sus puertas. Es que la imperante conjunción mecánico-corredor dominante en el T.C. de aquellos años encontraba en José Morán a uno de sus máximos exponentes.

Tuvo Morán en el T.C. pese a su corta campaña actuaciones notable y la necesidad de llegar lo hizo mas de una vez conservador apremiado por las exigencias económicas.

Ya retirado de las carreras se volcó a la preparación. En principio alquilándole su Chevrolet al que por supuesto él alistaba al cordobés Oscar Cabalén y mas tarde asistiendo a Tarducci de Villa María.

Recibió en vida el reconocimiento de su pueblo de la mejor manera. Una calle de Rufino-la de su casa – lleva el nombre JOSE MORAN.

Por Anibal Martini

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Puro Arte Rufinense. Entrevista el escultor Daniel de Jesús. Mirá el video

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Por Oscar Bertolín. Entrevista al escultor Daniel de Jesús en el taller de calle San Juan.

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Puro Arte Rufinense. Entrevista el escultor Daniel de Jesús

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Por Oscar Bertolín

Es domingo por la tarde pero no por eso menos intenso el movimiento creativo en el taller de calle San Juan.

Daniel ¿Cómo es que empezaste con tu afición por la escultura?
Siempre me gustó el tema de los fierros, de las chapas, de hacer algo artístico. Por el año 93 conocí a Héctor Tito Rivero, director del grupo de teatro la comedia. Ahí empecé a hacer cositas para ellos, no la escenografía, sino la carpintería y cositas menores para las obras. Estuve 10 años con el grupo, estuvimos en Rosario, Venado y en varios lugares más.

¿Y la primera obra grande?
Mi primera obra grande fue antes, en el año 88 y fue para la parroquia del Valle. Poca gente sabe que fui yo el que hizo la cruz que está arriba de la iglesia. Una cruz sencilla. De ese trabajo tengo una anécdota. Estaba soldando la cruz le doy una puntada y la cruz se cayó, se hundió, y ahí como se hundió la soldé. Todos pasan y la ven con los brazos abiertos, inclinada, como saludando. Después vino el tornado y no se hizo nada. Es la que está actualmente.

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¿En qué año naciste? ¿ Algún otro artista en la familia?
Nací en el año 62, el 10 de junio. Soy un pendex de 52 años. Y mi papá fue artista de la madera. No hacía obras sino muebles. Como buen gallego siempre nos impuso la cultura del laburo. Si nos veía de gusto nos daba un pincel y a pintar, era un clásico. Siempre nos decía aprendan un oficio, entonces yo me incliné por el tema de la herrería. Como ves hago rejas y todas esas cosas. Si fuera por mí no haría nunca más rejas y me dedicaría de lleno a esto, a la escultura.

Los viejos y la cultura del trabajo ¿No?
Sí, es algo que se está perdiendo. Muy pocos jóvenes quieren aprender un oficio. Por eso este año tomé un aprendiz, a Guille. Él estudia Lengua y Literatura pero me pidió permiso para aprender. Me ayuda con las rejas pero se inclina más por esta cuestión de las esculturas. Tiene mi misma locura. Ya hicimos cosas juntos como un Cristo que él tiene en su casa, me ayudó con los tangueros para el Nacional 50 y ahora con esta obra del árbol para la 6031. Esto lo motiva y que mejor para mí que un joven le tome gustito a todo esto qué es lo mío. Los chicos tienen que aprender un oficio, tienen que hacerse un futuro.

¿Cómo te definirías?
En este momento estamos haciendo una obra que está al 70%. Pero apenas la termine empiezo otra, no puedo estar sin hacer. Es algo, lo llevo dentro, me gusta. Veo algo y lo hago. Fui uno de los que empezó a poner cosas en las plazas. Algo que me gustaría es que todos pongan algo, un banco, de chapa o de madera o de lo que les guste. Yo soy un poco el artista del pueblo. Lo que amo es hacer cosas para mi ciudad. No quiero fama, ni títulos ni nada, yo cosas para acá, para Rufino.

¿Tus últimas muestras?
Este año, para la semana de la mujer, junto a Iris Bertello y Sebastián Bona hicimos la muestra Metaloplástico. Que fue, como dijo Iris, una muestra de tres generaciones. Se hizo acá en Rufino y gustó mucho. La gente se fue muy contenta. Fue una movida que contó inclusive con la visita de Rajadell. Mucha gente nos ayudó, empresarios, sino no hubiera sido posible. Hasta el local fue cedido gratuitamente. A raíz de esto surgió hacer una muestra en el Museo de Casilda. Se hizo en junio y por dos meses, ya que gustó mucho. De allí la íbamos a llevar a Arequito pero por razones económicas de traslado no se pudo realizar. Todos los gastos corren por cuenta del artista, me iban a ayudar pero…como todo.

¿Tus obras por donde andan?
En la 669 tengo la bandera, en el 50 lo de Malvinas, en la plaza del centro el monumento a las Madres de Plaza de Mayo, ahí me ayudó Benito Zanet. En la plazoleta del norte la foto de Alfredo Palacios. Me encanta el barrio Gral. San Martín, lo llenaría de obras. En la biblioteca municipal están el Quijote y Las tres ramas del Arte, que muchos la conocen por la clave de sol. Tengo un tanguero en Austria, un caballo de chapón en San Luis, el Quijote a Caballo en Arrecifes con un primo de los Di Palma. Obras chiquitas en Rosario, en Buenos Aires. Un Quijote de acero con el doctor Carlitos Ameri. Un Cristo donado a la parroquia del Valle. Y el otro día vinieron tres profesores del superior 50 e hice tres estatuillas de los tangueros, no sé si para la carrera de diseño o la de computación, ahí me ayudó Guille.

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Este es un taller muy especial, desde la ambientación hasta la música.
Sí, en las paredes pongo frases para que algunos piensen, como esta de Picasso:”Nunca hay un momento en el que pueda decir he trabajado duro y mañana es domingo”. Qué razón tenía este genio, hay que meter pata igual. Acá en el taller siempre se escucha jazz, blues, a Enya, ese tipo de música. Cuando estoy pasado de vueltas Enya me relaja y cuando estamos a full jazz, jazz y jazz y por ahí un poco de blues. Ahora suena Charlie Parker. Y acá con Guille hablamos sobre Gabo, de Cervantes y de un montón de otros temas interesantes.

¿Proyectos?
Seguir haciendo esto. Y de acá a dos años, si puedo económicamente, participar en la Bienal del Chaco. Hay que conseguir auspiciantes y no es fácil. Este año la seguí por internet. Hubo muchos trabajos en metal, en acero inoxidable. Ganó un francés pero tenemos muy buenos escultores en el país, en la provincia.

¿Admirás a alguno en especial?
Admiro mucho al maestro Favaretto Forner que es de Santa Fe, gran escultor el viejo. Dejó en vida más de 500 obras para la provincia. Tipo que ayuda mucho, que enseña y tiene el perfil bajo.

¿Cosas en el tintero?
Dejar plasmado mi trabajo en algún lado, en una bienal o algo parecido. Poder dedicarme 10 o 15 días exclusivamente a la obra en sí. Todos los que participaron en Chaco fueron con todo el circo armado. Yo no tengo máscaras especiales ni grandes máquinas. Todo lo que hice lo hice a pulmón, lo mío es más artesanal. Tengo tres chicos estudiando afuera y eso es bravo por la parte económica. Hay algo que nunca aprendí y no lo voy aprender nunca y es hacer guita con esto. A todas mis obras las doné, terminaron en una institución y aunque no lo parezca me siento mejor. Cuando paso por los colegios o las plazas y veo mis obras es algo muy lindo. Algunos lucran y no son artistas, ya que otros trabajan para ellos pero ponen el gancho y cobran y son famosos. Allá ellos. Esta herrería es de piso de tierra y tiene la alfombra de los puchos que fumo. Todo es medio despelotado. Cuando me enchufo le doy hasta las dos de la mañana. ESTO ES MI VIDA.

Oscar Bertolín.

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