Transportistas de granos del sur de Santa Fe incorporan rastreo GPS para optimizar la logística de cosecha

Cuento esto porque el sur de Santa Fe tiene su propia lógica, y no siempre aparece bien en los números del cinturón rosarino. En Rufino, en Maggiolo, en Wheelwright, las distancias son cortas comparadas con otras zonas productivas, lo cual uno asumiría que hace la logística más fácil. No necesariamente. La demanda se concentra en cuatro o cinco semanas al año, todos los productores quieren mover el grano al mismo tiempo, y el operador con dos o tres camiones que trabaja esas rutas no tiene sistema de gestión ni despachante de cargas. Decide a las seis de la mañana con lo que le dijeron ayer tarde, que ya está viejo. FADEEAC, la federación que agrupa a las empresas de autotransporte de cargas, publicó en marzo pasado una tarifa orientativa nueva, con cincuenta estructuras según distancia y tipo de operación. El gasoil ahí representa entre el 30% y el 40% del costo, dependiendo del tramo, y entre abril de 2025 y marzo de 2026 subió un 75,09% interanual. Un viaje en vacío pesa bastante más que hace un año, dicho en criollo.

Wenceslao Biancotti lleva quince años en esto, moviendo granos entre Rufino y los acopios del sur con tres unidades propias y una cuarta en sociedad con un primo. Le pregunté por qué había empezado a usar rastreo. Me dijo que la gente siempre supone que fue por el robo o la seguridad. «No fue eso para nada«, dijo. Fue por el combustible y por los tiempos que no podía ver. En pico de soja, tres o cuatro semanas donde todos quieren descargar a la vez, los acopios se saturan y sin información de qué planta tiene menos espera en ese momento, uno termina yendo adonde cree que hay menos fila, que generalmente es adonde siempre va. Biancotti implementó el seguimiento hace dos temporadas. Lo primero que cambió, según él, no fue tanto el tiempo de espera sino la coordinación entre sus propias unidades. Cuando una terminaba en Villa Cañás y la siguiente salía del campo en Hughes, podía mover la secuencia en el momento en lugar de haberlo armado de madrugada con datos que ya no servían. Los kilómetros en vacío bajaron. No me supo decir cuánto exactamente. «Menos de lo que esperaba que iba a notar, más de lo que pensé en un principio«, algo así fue la respuesta.

La campaña 2025-2026, en números, le agrega presión a todo esto. La producción de soja de primera y segunda en el centro norte santafesino ronda los 5,5 millones de toneladas, con más de un millón de hectáreas solo en primera. En el sur de la provincia los rindes vienen algo más ajustados por cómo terminó el año hidrológico, así que los guarismos locales son más modestos. Pero el desafío en los acopios de Maggiolo, de Hughes, de los alrededores de Rufino no lo es. La Bolsa de Comercio de Rosario proyectó que el ingreso de camiones a los puertos del Gran Rosario podría estar entre un 25% y un 30% por encima del máximo histórico anterior, algo que afecta más a las terminales que a los acopios intermedios, aunque la presión llega igual cuando la cadena se estira. Los transportistas que trabajan esas rutas del sur son casi todos operadores de una a tres unidades, sin sistemas propios. Lo que están empezando a usar es bastante más elemental que una plataforma de flotas corporativa: posición en tiempo real, registro de cuánto estuvo cada camión en cada punto, una alerta si una unidad lleva dos horas quieta. Funciona, dicen los que lo tienen, justo porque no intenta ser más que eso.

Zunilda Pereyra Frías opera desde Venado Tuerto, trabajando para productores del corredor que llega hasta Laborde, ya pegado a Córdoba. Me dijo que lo que más valora no es el mapa en tiempo real. Es el historial. Después de dos o tres semanas de cosecha tiene registrado cuánto esperó cada camión en cada acopio, qué días la fila en cierta planta era de cuatro horas y qué días era de menos de una. Eso le permite planificar la siguiente temporada de una manera que antes era imposible, porque nadie juntaba ese dato sistemáticamente. Me mencionó también algo de la última cosecha: dos camiones suyos hicieron viajes en vacío que se podrían haber evitado. Otro transportista de la zona salía del mismo punto veinte minutos después, y de haberlo sabido habrían coordinado la vuelta cargada con ración para un tambo que queda de camino. No es una pérdida enorme. Es el tipo de cosas que se pierden cuando la información no circula.

Un especialista en rastreo GPS de GPSWOX señaló que el mercado agrícola argentino viene mostrando un patrón de adopción bastante diferente al de las flotas urbanas o de larga distancia, donde el argumento de venta históricamente fue la seguridad ante el robo. En el interior, y sobre todo en los operadores medianos, el argumento que termina cerrando la decisión es otro: los viajes en vacío y el control de tiempos en puntos de carga. Esa parte del negocio tardó en aparecer como argumento en las plataformas de seguimiento, según él. Aclaró que los números de adopción en el segmento agro son estimaciones basadas en encuestas del propio sector y que la cifra real de operadores activos con rastreo probablemente difiere bastante de lo que reportan las cámaras gremiales. Schvartz instaló el seguimiento en sus dos camiones antes de que arrancara la cosecha de maíz. Le pregunté si recuperó algo del tiempo perdido en acopios. Me dijo que sí, aunque no de la manera que esperaba. El sistema no le dice cuándo va a descargar más rápido en Maggiolo, porque eso depende de cuántos lleguen ese día y de cosas que él no controla. Lo que cambió es que ya no sale sin revisar si tiene sentido ir ahí primero o si conviene dar un rodeo por Villa Cañás. A veces la diferencia es de media hora. A veces de tres. FADEEAC calculó que los costos del transporte subieron un 10,15% solo en marzo de este año, la mayor suba mensual en dos años. Media hora de espera evitada tiene ahora un valor en pesos que antes nadie estaba midiendo.