Autopista del agua: la necesidad de bajar costos revive el sueño de un canal navegable

Con el apoyo del gobierno holandés, la Subsecretaría de Recursos Hídricos evalúa la construcción de una vía hídrica desde el centro del país.

Abrió muchas expectativas la posibilidad de construir un canal navegable que conecte la zona núcleo agropecuaria con el Atlántico. El interés lo generan los beneficios que traería por la reducción de costos desde el punto de vista logístico y de transporte de la producción. El estudio de factibilidad, cuyos resultados estarán a fines de 2018, lo realiza el gobierno nacional junto al Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos.

La obra en análisis es una hidrovía mediterránea alternativa al Paraná que permita mover la producción del centro del país por barcazas. El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bereciartúa, explicó que el acuerdo con los holandeses -con vasta experiencia en vías navegables- permite una aproximación «seria» a la idea de generar el canal navegable.

El proyecto analizará diferentes salidas entre el puerto de La Plata y el de Bahía Blanca. «Se va a estudiar más de una traza. Pensamos en una que sea de norte a sur, que atraviese el centro de Argentina, posiblemente en el este de Córdoba, en un trayecto que puede tener que siga la topografía del terreno, hasta que en un punto se desvíe al Atlántico y allí sí hay que bajar los metros de desnivel entre el oeste de la provincia de Buenos Aires y el Océano Atlántico», explicó Bereciartúa.

El estudio evaluará la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción y una identificación preliminar para identificar las zonas de producción sin acceso al transporte fluvial, la definición de alternativas del canal de navegación a ser excavado, la ubicación de puestos con conexión de ultramar y la de existentes y nuevos posibles.

La cooperación también permitirá la caracterización del delta del Paraná y una propuesta de desarrollo que pretende definir el estado actual y evaluar sus posibilidades de que se genere un esquema de desarrollo sustentable de la región.
Bereciartúa indicó que, entre los impactos positivos, se cuenta el de una rebaja «sustantiva» en costos logísticos. «También implica liberar la capacidad en las rutas, la posibilidad de tener una estrategia de desarrollo de territorio más equilibrada, incrementando el valor de la tierra del centro del país», añadió.

Para el funcionario -aunque hay que estudiar los impactos ambientales de los trabajos- desde el punto de vista económico hay «gran interés y es viable»; incluso planteó que podría aplicarse el esquema de participación público-privada que promociona el gobierno para obras de infraestructura.

En red

En el estudio con los holandeses se caracterizará la red de rutas y ferrocarriles que podrían ser complemento de los canales de navegación o bien que actuarían como competencia. También debe definirse el potencial flujo de producción a mover, estudiarse la disponibilidad de agua y el régimen de inundaciones.

Recién en una segunda etapa se avanzará sobre especificaciones técnicas como la selección de zonas de producción a atender, la salida óptima y la ubicación de trazas para la vía de navegación interior (el área es la de los ríos Tercero, Carcarañá, Paraná y Salado).

La idea de la «autopista navegable» alternativa al Paraná no es la primera vez que se plantea; otros proyectos fueron presentados en su momento por especialistas, pero no se avanzó. Santiago Reyna, docente titular de Obras Hidráulicas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), explicó que aunque siempre es importante estudiar alternativas, la ejecución de canales navegables son obras muy costosas y suelen reservarse a zonas geográficas de alta rentabilidad. A su entender, una posibilidad menos onerosa y viable es la de avanzar con el desarrollo del tren y unirlo a la hidrovía que ya existe.

Viabilidad

Antonio Zuidwijk, experto en transporte en multimodal, fue consultado hace unos seis años por una iniciativa similar «pero cuando sostuve que el presupuesto a considerar era muy significativo, no tuve más noticias». Holandés, el experto considera que lo ideal es avanzar en el mejor uso del río Paraná- Paraguay.

«Hay que eliminar asimetrías con la flota paraguaya y avanzar en políticas de transporte integrales. la Argentina tenía un perfecto transporte intermodal cuando aún el término no existía; hay que recuperarlo. Hoy se transporta más del 90% de las cargas por camión, lo que es una aberración; se debe usar al máximo posible el transporte por agua, columna vertebral de la política de transporte intermodal», añade.

Coincide con Reyna en la hidrovía Paraná-Paraguay tiene mucho para mejorar y que habría que abordar primero ese aspecto. «Con mucho menos recursos se podría eficientizar. Sería mejor ir primero por ese lado, establecer políticas de transporte claras que establezcan costos y beneficios», sostiene.

Entienden que la «subutilización» del Paraná se explica, en buena medida, por los costos derivados de las regulaciones portuarias, sobre los que hay acciones puntuales encaradas para reducirlos. Hace años que los productores reclaman por los altos costos logísticos tanto por tierra como en los puertos.

Uno de los informes que maneja Recursos Hídricos de la Nación muestra las ventajas económicas de transportar carga por vías fluviales. Por caso, mover una tonelada 1000 kilómetros insume en barcazas 3,7 litros de gasoil; en tren, 8,3 litros y en camión, 32,2 litros.

En la actualidad el 80% de la producción de la zona centro sale por el puerto de Paraná; las barcazas -que se usarían en el canal- pueden transportar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o a 10 vagones de tren.

Entre los proyectos de vías de navegación anteriores al que se estudia ahora se destacan el «Canal del Milenio» que recorrería el país desde Formosa hasta el sur de Buenos Aires. Las limitaciones observadas son la dirección norte-sur que cruza el drenaje natural del territorio (es de oeste a este); debe saltar ríos con alta carga de transporte de sedimentos y pasa por zonas con déficit hídrico (anual o estacional).

También se puntualizan problemas derivados del trasvase de cuencas, de la afectación de zonas productivas, la necesidad de presas de navegación, la posibilidad de tener que afrontar conflictos interprovinciales y las negociaciones a encarar por las servidumbres de paso.

Más propuestas

Otra alternativa es la impulsada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba y diseñada por especialistas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC); se extiende 1000 kilómetros, desde Arroyito al noroeste de Buenos Aires.

Está pensada en tramos horizontales para evitar las esclusas, que sólo se usarían para resolver los saltos de altura. En esa línea, apuntaron que lo mejor es un canal en dirección norte-sur que tome agua del río Segundo (requeriría 3,4 m3//segundo y ese río trae unos 12 m3/segundo).

Luis Braceras, de la comisión de Transporte del Colegio, indicó que por unos 350 kilómetros se puede avanzar uniendo puntos de la misma altura, en una cota de alrededor de 128 metros sobre el nivel del mar lo que implica menos excavaciones y menos costos.

A la altura de Laboulaye, al sur de Córdoba, el canal giraría hacia el este para entrar a Buenos Aires en la zona donde hay menos pendiente. La cota bajaría a 60 o 70 metros sobre el nivel de mar en unos 300 kilómetros, allí se concentrarían las esclusas. Respecto del puerto, se podrían usar los de Samborombón o La Plata o bien ejecutar uno nuevo en Punta Médanos, donde hay una profundidad de 55 pies sin dragado.

Para Braceras, el sistema mono modal que usa Argentina para el transporte de cargas hace «inviable producciones a más de 700 kilómetros de los puertos». José María Rodríguez, economista de la UNC, una vía navegable -para que resulte desde lo económico- debe implicar una reducción de costos en relación a otras alternativas como el Paraná o el ferrocarril. «Si bien las barcazas tienen bajos costos operativos, la inversión inicial y los gastos derivados de las exclusas seguramente los compensarían ampliamente».

Otra propuesta es la de Eduardo Salleras, ex intendente de Aaron Castellanos (población del sur santafesino) que apunta no sólo al transporte de producción sino a resolver los problemas derivados de los desbordes de la laguna La Picasa.

«Este ‘Gran Canal’ -describió su ideólogo- corta en forma transversal todos los aportes de agua del Río Quinto y del piedemonte de los Comechingones. Parte desde las sierras de Córdoba, pero podría nacer en Villa Mercedes, San Luis y extenderse hasta el Río Salado en Buenos Aires».

Tendría más de 1000 kilómetros de largo, entre 30 y 50 metros de ancho y una profundidad de 4 metros por donde podrían navegar barcos de 84 metros de eslora y 11 metros de manga, con una capacidad de carga de 45 camiones de cereal cada uno.

Fuente: Gabriela Origlia – La Nación