El objetivo, según explicaron, es ampliar la capacidad de producción de terneros y alimentos para el ganado, los primeros eslabones de su cadena integrada de carne premium.

El establecimiento adquirido se ubica a pocos kilómetros de Joaquín V. González, donde la empresa tiene su sede central. Se trata de un campo mixto, en una zona con buenos suelos y lluvias estivales que permiten producir granos y pasto en cantidad.

“En estas tierras estuvieron los pioneros del desarrollo de la actividad en la región. Las nuevas generaciones de la familia propietaria encontraron en Juramento la posibilidad de que se continúe y profundice el legado de sus predecesores. Hay muchas historias similares en la zona, lo que representa una oportunidad para el crecimiento de Juramento”, destacó Rafael Aguilar, CEO de la compañía.

La nueva unidad productiva será destinada a cría y recría bovina y a agricultura, con rotaciones de maíz, soja y poroto. Según la empresa, este esquema reforzará la integración de sus distintas áreas de negocio y consolidará su compromiso con el desarrollo regional.

“En este campo buscamos aumentar la generación de granos y pasto e introducir un esquema silvopastoril de rotación intensiva de animales, lo que incrementaría significativamente la producción anual, asegurando la sustentabilidad a largo plazo del modelo. Juramento está en una etapa de crecimiento, esta inversión se suma a los 15 millones de dólares invertidos recientemente en nuestro frigorífico, que nos permite expandir la capacidad de envasado. La carne al vacío asegura la inocuidad del producto, extiende la fecha de vencimiento y permite un proceso de maduración en frío que incrementa la terneza y sabor de la misma”, agregó Aguilar.

Juramento comercializa carne premium bajo las marcas Cabaña Juramento y Bermejo, tanto en el mercado interno como en el internacional. Su producción se basa en rodeos Brangus y Braford con genética propia, lo que permite garantizar trazabilidad y calidad constante.

Con más de 35 años de trayectoria, la compañía fue pionera en el NOA con un modelo de integración total que incluye cabaña de reproductores, cría y recría silvopastoril, feedlot, agricultura, frigorífico propio y venta al consumidor.

Actualmente concentra sus operaciones en Salta con más de 90 mil hectáreas, 70 mil cabezas de ganado y un equipo de 800 trabajadores, y proyecta ampliar su volumen de exportaciones a mercados como China, Estados Unidos y consumidores kosher, además de la Unión Europea.

Fuente: Bichos de Campo

Esta medida, esperada por los productores, busca brindar alivio a las explotaciones rurales severamente afectadas por los anegamientos de varias circunscripciones de los partidos de Puán, Tornquist, 9 de Julio, Carlos Casares, General Lamadrid, Coronel Suárez, Guaminí, Bolívar, Tapalqué, 25 de Mayo, Saladillo y Roque Pérez. Entre otros puntos, una declaración de emergencia implica el diferimiento de obligaciones en impuestos como Ganancias y Bienes Personales.

Con la firma del ministro de Economía, Luis Caputo, la resolución 1305/2025, publicada hoy en el Boletín Oficial, se fundamenta en la ley 26.509 y sus modificatorias, así como en su decreto reglamentario 1712 del 10 de noviembre de 2009. Por su parte, la provincia de Buenos Aires había presentado previamente el decreto provincial 1180 del 27 de mayo de 2025 ante la Comisión Nacional de Emergencias y Desastres Agropecuarios.

En la resolución recordaron que en una reunión del 8 de agosto pasado la Comisión Nacional de Emergencias y Desastres Agropecuarios analizó la situación provincial y recomendó formalmente “declarar el estado de emergencia y/o desastre agropecuario, según corresponda, con el alcance propuesto por la provincia de Buenos Aires, en los términos de la ley 26.509 y sus modificatorias”.

De esta manera, la resolución estableció “el estado de emergencia y/o desastre agropecuario, según corresponda, desde el 1° de marzo de 2025 y hasta el 31 de agosto de 2025”, abarcando a las explotaciones agropecuarias afectadas por inundación.

Los partidos bonaerenses alcanzados por esta declaración son numerosos y abarcan extensas áreas geográficas. En el partido de Puán, las circunscripciones declaradas son la VII, VIII, IX y X. Para el partido de Tornquist, se incluyen las circunscripciones IV y V.

Una de las zonas más afectadas es el partido de 9 de Julio, donde la emergencia se extiende a las circunscripciones II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV y XV.

Por su parte, en el partido de Carlos Casares, la medida rige para las circunscripciones II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X y XI. En General Lamadrid, las circunscripciones involucradas son la II, III, IV, IX, X, XI y XII.

El partido de Coronel Suárez ve declaradas las circunscripciones III, IV, V, X, XI, XII y XIV, mientras que en Guaminí, la emergencia abarca las circunscripciones II, III, IV, V, VI, VII, VIII y IX.

En el partido de Bolívar, las circunscripciones afectadas son la II, III, IV, V, VII, VIII, IX, X, XI y XII. La resolución también incluye la circunscripción VIII del partido de Tapalqué.

Otras localidades impactadas son 25 de Mayo, con las circunscripciones II, III, VII, VIII, IX, X, XI, XII y XIII; y Saladillo, en las circunscripciones III, IV, V, VI, VII, VIII y IX. Finalmente, el partido de Roque Pérez también fue incluido, con las circunscripciones III, IV, V, VII y VIII.

La Comisión Nacional de Emergencias y Desastres Agropecuarios también determinó que “el 31 de agosto de 2025 es la fecha de finalización del ciclo productivo para las explotaciones agropecuarias afectadas”. Esto se alinea con lo estipulado en los artículos 22 y 23 del anexo al decreto 1712 del 10 de noviembre de 2009.

Para acceder a los beneficios que otorga la ley 26.509 y sus modificatorias, los productores afectados deberán “presentar certificado extendido por la autoridad competente de la provincia, en el que conste que sus predios o explotaciones se encuentran comprendidos en los casos previstos en dicho artículo”.

En este sentido, el gobierno provincial tiene la responsabilidad de “remitir a la Secretaría Técnica Ejecutiva de la Comisión Nacional de Emergencias y Desastres Agropecuarios el listado de los productores afectados, acompañando copia del certificado de emergencia emitido por la autoridad provincial competente”.

Además, la resolución instruyó a “las instituciones bancarias nacionales, oficiales o mixtas, y la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) a arbitrar los medios necesarios para que los productores agropecuarios comprendidos en la presente resolución gocen de los beneficios previstos en los artículos 22 y 23 de la ley 26.509 y sus modificatorias”.

En este marco, se “instrúyese al titular de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca del Ministerio de Economía a celebrar convenios y/o actos para la ejecución de la presente medida en el marco de sus competencias”.

Fuente: Diario La Nación 

El Ministerio de Economía, a través de la Secretaría de Transporte, desreguló el mercado de fletes agropecuarios al abrogar las resoluciones que establecían esquemas tarifarios de referencia para el transporte automotor de cargas de cereales, oleaginosas y afines. En este contexto, la medida, formalizada mediante la resolución 48/2025 y publicada en el Boletín Oficial, busca “lograr una mayor claridad y eficacia en la desregulación, desburocratización y simplificación del Estado nacional”. La medida cosechó el apoyo de entidades de la producción como la Sociedad Rural Argentina (SRA). En tanto, un sector de los transportistas expresaron reparos.

La resolución, firmada por el secretario de Transporte, Luis Octavio Pierrini, se asienta en el marco legal que rige para el transporte automotor de cargas, establecido por la ley 24.653. Esta norma asignó al entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, a través de la Secretaría de Transporte como Autoridad de Aplicación, para fijar políticas generales y específicas del sector.

Según dijeron en la normativa, a lo largo de los años se habían establecido mecanismos de referencia. La resolución 8 del 1° de abril de 2016 de la exSecretaría de Gestión Transporte había aprobado un Esquema Tarifario Referencial para el transporte automotor de cargas de jurisdicción nacional de cereales, oleaginosas, afines, productos, subproductos y derivados.

Esta resolución también había creado la “Mesa de Negociación Participativa”, un mecanismo para determinar la Tarifa de Referencia, integrada por cámaras empresariales del sector, entidades agrarias, y representantes de la Subsecretaría de Transporte Automotor y del entonces Ministerio de Agroindustria.

La Tarifa de Referencia debía ser consignada por los sujetos obligados al completar el formulario de la Carta de Porte para el Transporte Automotor de Granos, y la Subsecretaría de Transporte Automotor era la encargada de actualizarla.

El procedimiento para la convocatoria y funcionamiento de esta Mesa de Negociación Participativa fue modificado posteriormente por la resolución 190 del 3 de diciembre de 2018 y la disposición 1 del 1° de febrero de 2019. Esta última dispuso que la Subsecretaría de Transporte Automotor establecería su propia fórmula de cálculo para la determinación y actualización de las tarifas referenciales, que serviría para el análisis de los Informes de Costos.

Más recientemente, la resolución conjunta 1 del 21 de abril de 2023 había creado una “Mesa de Trabajo” en el ámbito de la exSecretaría de Gestión de Transporte y la exSecretaría de Planificación de Transporte, ambas del entonces Ministerio de Transporte. La composición de esta Mesa de Trabajo, que inicialmente incluía a Secretarios y representantes de cámaras como la Federación de Transportadores Argentinos (Fetra), la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) y la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (Faetyl), fue ampliada por la resolución 83 del 6 de diciembre de 2023. La nueva conformación incluyó además a representantes de la Mesa de Enlace, Federación Agraria Argentina (FAA), Coninagro, la SRA y Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y de la Federación Nacional de Acopiadores de Granos y funcionarios del Ministerio de Economía.

No obstante, dijeron, esta estructura comenzó a mostrar fisuras cuando varias entidades clave expresaron su deseo de no seguir participando. La Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (Faetyl) manifestó “su voluntad de no participar en lo sucesivo de la Mesa de Trabajo destinada a establecer Precios de Referencia”, argumentando que no cuenta con empresas asociadas dedicadas al transporte de cereales y oleaginosas.

En un sentido similar, indicaron, la Fadeeac también comunicó “su decisión de no participar de tal Mesa de Trabajo”. Esta cámara sostuvo que la transparencia en los costos del transporte haría “mucho más dinámico y justo, que todo el proceso actual se reúna y conforme en un Índice de Costos serio y bien elaborado para trasladarlo a negociaciones de tarifa individuales entre transportistas y los otros actores del mercado en cuestión, sin intervención alguna de la Autoridad Pública”.

La SRA, que agrupa a productores agropecuarios de todo el país, también expresó formalmente “su decisión de no participar en futuras reuniones para la determinación de tarifas indicativas o de referencia”. Para la SRA, la mejor política en este ámbito es aquella que “respeta la libertad de mercado y la capacidad de los actores privados para establecer sus propios acuerdos comerciales”.

Ante este escenario, la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas (DNTAC), dependiente de la Subsecretaría de Transporte Automotor del Ministerio de Economía, realizó un análisis. En su informe, señaló que, si bien el Estado no intervenía en la definición de acuerdos, los “valores de referencia” que surgieron de las Mesas de Trabajo habían sido “objeto de diversas interpretaciones respecto de su aplicación, dando lugar a situaciones en las que los acuerdos alcanzados resultaron divergentes respecto de las referencias establecidas, mientras que el propósito fue brindar un marco orientador y no establecer un valor vinculante”.

En consecuencia, la DNTAC consideró “pertinente armonizar y actualizar la normativa vigente, para optimizar su aplicación y adecuarla a las necesidades actuales del sector”. Subrayó la necesidad de “eliminar barreras regulatorias que atenten contra los principios constitucionales de la libertad económica” y recomendó explícitamente “derogar la resolución 8 del 1° de abril de 2016, así como la resolución conjunta 1 del 2 de abril de 2023”.

Adicionalmente, se destacó que, de forma paralela a estas discusiones, el sector privado ya había avanzado en sus propios acuerdos. El 10 de marzo de 2025, se celebró un “Acta Acuerdo” entre representantes del sector transportista y los dadores de carga, quienes establecieron “de común acuerdo un nuevo cuadro tarifario de alcance nacional para el transporte automotor de carga de la producción agropecuaria”.

Repercusiones

Luego de conocerse la medida, la Sociedad Rural Argentina (SRA) indicó que la eliminación de la instancia de negociación de las tarifas referenciales nacionales, a través de la Secretaría de Transporte, “es un punto que la SRA había pedido en la agenda del campo entregada en 2023 a los entonces candidatos a presidentes de la Nación”.

“Creemos que la Ley 24.653 de Transporte Automotor de Cargas es clara, el valor de las tarifas de fletes agropecuarios debe operar con precios libres con plena autonomía de contratación y tráfico», dijeron a LA NACION en la entidad ruralista.

“Por este motivo, la SRA, junto a otras entidades transportistas habían dejado de participar en dichas reuniones de negociación tanto a nivel nacional como en las de las provincias de Buenos Aires y Córdoba. Esta situación quedó plasmada en la resolución 48/2025 publicada hoy”, agregaron.

Para Pablo Agolanti, presidente de la Federación de Transportadores Argentinos (Fetra), la resolución del Gobierno “no es una buena decisión”. Recordó que la entidad, desde 1950, calcula y publica tarifas de referencia, una tarea que —aseguró— continuará realizando.

“Vemos que el Gobierno viene desregulando, pero entre privados teníamos una mesa de trabajo donde se discutían los costos del transporte. Cuando se incrementaban los costos, se pedía una mesa y nosotros aportábamos un estudio. Con las entidades llegábamos a un acuerdo en esa tarifa de referencia. El Estado solo convocaba y aprobaba esa tarifa. Después, en la negociación entre particulares, se terminaba de fijar un valor, que podía ajustarse para arriba o para abajo”, explicó a LA NACION.

El dirigente advirtió que la medida “profundiza las diferencias entre privados” porque los transportistas más pequeños, con entre uno y cinco camiones, “no tienen capacidad de negociación y terminan siendo los más perjudicados”. Y agregó: “Con esto, la variable de ajuste es el transportista. Todavía es muy pronto para saber si se mantendrá una mesa de negociación entre privados para discutir las tarifas y llegar a un punto en común”.

Fuente: Diario La Nación